la power unit italiana che "ha spinto" le due Ferrari SF-23 durante lo scorso mondiale
Ferrari SF-23, sotto la lente di ingrandimento da tempo oramai. Un progetto, quello nominato 675 in fase di disegno, che malgrado le tempistiche molto ampie per la sua realizzazione, non ha fornito le così dette “velocità iperuraniche” anticipate dall’eforato della rossa tramite le roboanti, a dir poco, dichiarazioni pre stagionali di Benedetto Vigna, amministratore delegato della storica scuderia italiana.
Abbiamo preso in esame di continuo le problematiche relative all’ultima opera di ingegneria aero meccanica di Maranello. Tanti gli scritti dedicati per analizzare a fondo difetti, pregi (qualcuno esiste) ed eventuali correzioni utili da apportare. All’inconsistenza in pista della SF-23 fanno eco le “dipartite umane”. In Via Abetone Inferiore 4, infatti, si registra da tempo un certo via vai. Una fuga di cervelli, insomma.
Rimpolpare il quadro tecnico del Cavallino Rampante pare assai complicato. Diversi i ruoli scoperti attualmente occupati momentaneamente da supplenti interni. Un contesto che di fatto grava ulteriormente su una situazione di per se già parecchio faticosa. Ci vorrà del tempo. Forse più di quello paventato.
C’è poi un tema sempre poco “chiacchierato” che riguarda la power unit. La concessione fornita dalla Federazione Internazionale sulla quale Ferrari in linea teorica poteva fortemente puntare, è stata sfruttata solo in parte. Risolti quasi tutti i problemi legati alla scarsa affidabilità 2022, i benefici legati a un grande incremento di potenza utile non risultano del tutto fattuali.
Le Ferrari non girano più limitate. Accadeva nella scorsa campagna agonistica. Tuttavia il grado di sicurezza in merito ai propulsori spinti a palla non è quello desiderato. Diverse problematiche hanno fatto presenza nei primi sette round del campionato, passati sotto traccia o in parte celati da grattacapi più grandi come la pessima amministrazione delle gomme in gara.
Per di più Red Bull Powertrains ha fatto centro. Adoperandosi con ottima cognizione di causa, il reparto motoristico del team campione del mondo in carica ha saputo gestire al meglio la proprietà intellettuale fornita da Honda. Il colosso nipponico, autore di un Harakiri clamoroso per quanto ci riguarda, ha lasciato nelle mani della squadra di Milton Keynes un piccolo gioiellino.
Tramite le informazioni raccolte da Formula Uno Analisi Tecnica, in inverno il costruttore di Sakura ha ricevuto l’ok per sanare una presunta problematica legata all’affidabilità. Sebbene di entità minore rispetto alla rossa, la concessione della FIA in merito all’endotermico ha concesso il mantenimento della potenza in CV nominale, sventando la perdita di performance relativa all’utilizzo dei nuovi carburanti E10.
Tale contesto, peraltro confermato da Tetsushi Kakuda, F1 project leader della Honda, oltre a innalzare l’affidabilità ha garantito una massimizzazione delle power unit su controllo e gestione dell’energia. Proprio su questo aspetto Ferrari è rimasta indietro. Lo abbiamo scritto in diverse occasioni, quando tramite gli on board sono emersi alcuni limiti relativi alle fasi di carica e scarica del pacco batterie.
Un’efficienza prodotta dai moto generatori della power unit 066/10 non all’altezza di quella Red Bull. Aspetto che durante sorpassi o la semplice difesa della posizione in gara si è fatto sentire eccome. Ciononostante, malgrado il freeze sulla parte ibrida scattato da tempo, i tecnici italiani sono riusciti a ottimizzare il rendimento di MGU-H e MGU-K tramite determinate configurazioni.
In Canada, circuito parecchio demandante dal punto di vista meccanico, l’impiego delle varie componenti che danno vita alle power unit sarà cruciale. Sono presenti ben 4 tratti ad alta velocità di percorrenza che producono un grande sforzo. In particolare al Droit du Casino, dove la marcia delle monoposto in “flat out” si spinge oltre i 14 secondi, una delle più severe di tutto il calendario 2023.
Per questa semplice ragione tecnici e piloti dovranno adottare la mappatura ICE più efficace. Una curva di erogazione ottimale ai bassi regimi garantirà lo scarico a terra di tutti i cavalli in maniera progressiva, scevra da continuità, concedendo una trazione ideale. Ferrari, considerando la bontà in questo campo, dovrà senza dubbio sfruttare appieno tale caratteristica della SF-23.
Prendendo in esame il layout canadese concernente le violente staccate, l’MGU-K ricoprirà un ruolo determinate nel recupero dell’energia. La sua efficienza, quindi, offrirà buoni vantaggi nell’economia della tornata soprattutto in gara, dove la continuità lavorativa dell’elemento è chiamata a forti sollecitazioni. Con ogni probabilità, in questo campo, Red Bull godrà di qualche vantaggio rispetto alla rossa, potendo “spalmare” al meglio i cavalli prodotti dal moto generatore.
La pista è mediamente sensibile alla potenza, mentre il valore è più basso in merito al peso della monoposto. La mera gestione del freno motore, differenziale e conseguente interazione con l’impianto frenate, andrà settata al meglio. Parliamo di requisito fondamentale, utile a limare eventuali interruzioni in staccata che, potenzialmente, potrebbero disturbare le traiettorie dell’auto nelle fasi di decelerazione. Su questo aspetto, la SF-23 ha sempre fornito buone indicazioni.
Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz
