Carlos Sainz (Scuderia Ferrari) durante il Gran Premio di Spagna edizione 2023
Maranello, sede operativa della Ferrari, lunedì cinque giugno 2023. John Elkann, Benedetto Vigna e Frédéric Vasseur seduti dietro una scrivania sulla quale sono poggiati decine di microfoni connessi a strumenti di registrazione tramite fili ingarbugliati che probabilmente rispecchiano i pensieri dei tre protagonisti della conferenza stampa. Espressioni serie, sguardi diretti in camera, brusio di sottofondo prodotto dagli astanti che si interrogano su un evento organizzato in tempistiche anomale per un team come la Ferrari.
Elkann, seduto tra l’amministratore delegato e il capo della gestione sportiva, prende parola, saluta gli intervenuti con tono solenne e sciorina poche e semplici parole: “Mi rivolgo ai tifosi, agli appassionati di F1 e agli sportivi che portano la Ferrari nel cuore. La stagione si sta sviluppando al di sotto delle nostre aspettative, chiediamo scusa per alcune dichiarazioni ardite riferite a inizio anno. Non c’eravamo resi conto che serviva più tempo per rimettere insieme le tessere del puzzle. La proprietà, da me rappresentata, offre il pieno supporto a Frédéric che sta riorganizzando la squadra in un processo che ci porterà a vivere mesi difficili anche a causa di una vettura inefficace”.
La conferenza, tra i vari interventi del triumvirato rosso, è andata avanti per una cinquantina di minuti. Un’ora scarsa nella quale si sono esposte le basi programmatiche e in cui si sono spiegate le strategie di medio periodo tramite le quali la Ferrari, dopo anni di vana rincorsa, intende rimettere se stessa al centro del villaggio della Formula Uno. Il meeting è stato salutato dalla stampa come un atto di necessaria trasparenza e accolto con favore dei seguaci del Cavallino Rampante che, evidentemente, preferiscono una scomoda verità piuttosto che una vana ed irrealizzabile speranza di immediata gloria.
Usciamo dalla realtà parallela scusandoci se qualcuno ha preso per oro colato quanto palesemente inventato nelle righe d’apertura di questa riflessione. Piazziamo, quindi, saldamente i piedi per terra. Nulla di quanto su immaginato è avvenuto oggi. Niente di ciò, probabilmente, accadrà nel futuro. Li avete mai visti insieme in un evento pubblico Elkann, Vasseur e Vigna? Io no. E chissà se si sono mai incontrati di persona davanti ad un caffè a pianificare cose e a definire strategie.
I fatti concreti ci riportano ad una Ferrari mesta e ammaccata. Barcellona, un tracciato esigente, severo, cattivo ha sentenziato: gli update studiati dal comparto tecnico diretto da Mr. X hanno fallito. Non si sono rivelati efficaci con Carlos Sainz. Sulla vettura gemella, quella del confuso Leclerc, nemmeno sono stati seriamente valutati perché si è perso tempo, senza capire cosa sia davvero accaduto, nell’indagare su una fantomatica problematica che portava la macchina a perdere consistenza nelle curve sinistrorse.
Messa così la cosa sa di sinistro presagio, in tutti i sensi. Da fuori si percepisce una confusione così grande che è difficile capire quali siano gli atolli a cui ancorarsi in questa fase tempestosa. Forse, ed è qua il vero guaio, è che nemmeno loro, quelli che devono governare il vascello rosso, lo sanno.
Alla fine della gara, Sainz, il primo dei ferraristi, pagava un distacco di 45 secondi. Che fanno più o meno sette decimi al giro. Una stima per difetto perché lo spagnolo, intruppato nella lotta per il podio (persa abbastanza arrendevolmente, ma non per colpe sue), doveva spingere al massimo della (limitate) possibilità offerta dalla SF-23, mentre Verstappen poteva permettersi il lusso di guidare col braccio fuori dal finestrino. Cosa cha ha fatto appena aperto un gap siderale sulla Mercedes W14 di Lewis Hamilton. Le cronache, quindi, riportano di una distanza che il nuovo pacchetto insalvifico non ha colmato nemmeno un po’.
Non è questa la sede per un’analisi tecnica, per quelle vi rimandiamo come al solito ai nostri scritti sulla materia, ma pare che i problemi siano tanti e grossi. Il carico aerodinamico latita, la sospensione posteriore sembrerebbe inadeguata (non a caso le difficoltà crescono a dismisura quando la macchina non gira a serbatoi vuoti), la power unit forse non è all’altezza di quella Honda. La gestione delle gomme, tallone d’Achille condizionante, non è mai delle migliori. Anzi, la Ferrari è una delle peggiori vetture in tal senso. Uno scenario catastrofico che difficilmente verrà rimesso in asse stante le limitazioni del budget cap e le tagliole regolamentari sulle ore di sviluppo.
Forse la verità (non ho pretese di esprimere concetti oggettivi) è che la Scuderia deve ricostruire se stessa. In un percorso che sia una specie di tabula rasa. E’ necessario partire da zero, senza illusioni, senza squilli di tromba, senza uscite a effetti che come un boomerang tornano indietro causando lesioni pulsanti. Il cambio di rotta avviato da Vasseur sarà un vero ed efficace reset solo se la proprietà lo renderà tale.
Ma l’assenza reiterata, il non rendersi conto che è necessario esserci quando le cose vanno a rotoli, manifesta che quel tarlo atavico che sgretola dall’interno le forze della Ferrari non è stato debellato. Anzi, gli si sta dando foraggio per renderlo nuovamente troppo grosso per essere abbattuto con una spruzzata di insetticida.
Qua si rincorre ancora Mattia Binotto quando invece bisognerebbe sparecchiare il tavolo e riprepararlo per futuri e più pingui pranzi. La Ferrari va male non per il lascito dell’ingegnere di Losanna, ma perché manca una visione di lungo periodo che solo la proprietà può definire. I team principal sono esecutori di volontà più elevate. Poi, chiaramente, c’è chi il mestiere lo fa meglio. Vedasi, per esempio, il caso della Mercedes.
Toto Wolff non hai mai negato le difficoltà dopo due anni duri. Ha giustificato i piloti apostrofando la macchina in modi irripetibili. Ha permesso un cambio di guida tecnica, ha avuto il coraggio di avallare una scelta filosofica in virtù della quale è stata buttata nel cestino dei rifiuti una concezione costruttiva per implementare la quale il team ha investito tempo, risorse e denaro. Ma i frutti si stanno vedendo, anche se sono ancora piuttosto acerbi.
Wolff non è solo capo delle cose sportive. E’ CEO del team e comproprietario dello stesso. E questo probabilmente fa tutta la differenza del mondo. Alla Ferrari non servirebbe un Toto capo della GES, la Rossa necessiterebbe di un Wolff nei piani più alti. Finché non ci sarà questa mutazione culturale sarà più difficile essere chiari con la fan base e, forse, sarà più complicato uscire dalle sabbie mobili perché, se si alza troppo l’asticella delle pretese, è normale che gli appassionati chiedano di più e non mostrino pazienza dinanzi al fallimento. Quest’ultima parola, per quanto dura e spaventosa, andrebbe pronunciata un po’ più spesso proprio per non doverla sentire come un brutto ritornello negli anni a venire…
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Scuderia Ferrari, Mercedes AMG F1
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Complimenti per l articolo. Completamente daccordo. Il castello sta crollando: dalla conunicazione, al reparto tecnico, alla gestione della Scuderia. Bisogna prendere esempio dalla Mercedes per la comunicazione e per la struttura organizzativa. Attingere da rb(anche se ormai li hanno presi gli altri) per il reparto tecnico. John kan si deve dare una mossa. Va individuata una nuova figura che si occupi e gestisca in completa autonomia la Ges. Una figura settoriale(stile Toto Wolff) che abbia pieni poteri(passatemi il termine). Da li va individuato il nuovo direttore tecnico che porti nuova linfa e, con competenza e personalita',sappia coordinare al meglio il lavoro degli ingegneri(non un compromesso tra le varie idee,ma una chiara e precisa direzione di sviluppo. Vasseur va bene come team principal ma le ultime "uscite" post gara non mi sono piaciute.
Purtroppo per Ferrari, le altre scuderie hanno tutti sedi vicine ed è facile cambiare team.
Venire o trasferirsi in italia non è facile per gli "inglesi",
E' e rimarrà sempre un problema!