ala posteriore Ferrari SF-23 - Gp Austria 2023
La faccenda si fa seria in Ferrari. La volontà di cambiare marcia in questo campionato anonimo preme sempre di più. Non potrebbe essere altrimenti, d’altronde. E siccome provandoci a volte ci si riesce, il team di Maranello non molla la presa. Impennata decisa sugli update e tanta voglia di testarli nell’unica ora disponibile in questo week end. E già… sessanti minuti prima delle sessioni ufficiali: Fp1, qualifiche per la gara domenicale, qualifiche per la Sprint (formato Shootout) e Sprint Race. Poi la corsa.
Riuscire a ottimizzare il rendimento di una vettura dalle 13.30 alle 14.30, con pista verde per di più, non sarà di certo una passeggiata. Eppure c’è chi ce la farà, magari essendo più bravo degli altri a livello simulativo, presentandosi in pista con una configurazione base molto buona. Non sappiamo se sarà il caso del Cavallino Rampante. Lo possiamo solo sperare.
Per il resto possiamo cos’altro possiamo aggiungere. Diversi temi sono stati affrontati in maniera approfondita tramite recenti scritti. Sul lato tecnico, ad esempio, abbiamo commentato le novità che mirano a inserire quel tassello mancante sul lato set up. Ci riferiamo alle novità sull’avantreno, ala anteriore con una distribuzione del carico più equilibrata, e quelle nella zona centrale della monoposto, diversa sagomatura di alcune fence.
C’è poi la questione power unit, sulla quale abbiamo speso un articolo relativo alle speranze ferrariste. A Spielberg l’impiego dell’unità motrice riveste un ruolo di primaria importanza per varie ragioni. Ferrari ha studiato una particolare impostazione delle mappature per beneficiare del massimo supporto ibrido ed endotermico. Resta da capire se gli studi realizzati in tal senso saranno fattuali.
Un’ulteriore piccola sulla SF-23 viene rilevata sul muso, la cui punta pare trovare ubicazione in una posizione più arretrata. Tale provvedimento crea una porzione di main plain maggiore, ora più “libero” e non più occupato dall’estensione della protuberanza. Parliamo di un aggiustamento di micro aerodinamica che, a quanto pare, serve per incidere sulla diminuzione dell’ innalzamento di pressione statica locale in questa precisa zona.
Benchè a priva vista la novità potrebbe essere etichettata come “variazione di poco conto”, in realtà sappiamo quanta attenzione viene posta dai tecnici per non incrementare il drag inutilmente. Proprio sulla punta del muso, infatti, nasce un certo “bloccaggio del fluido” e conseguente perdita di energia del flusso che poi andrà a scorrere adiacente al muro laterale della protuberanza stessa.
Prendendo in esame la parte esterna dell’ala anteriore, come abbiamo visto per Mercedes, anche la Ferrari adotta una piccola appendice aerodinamica che ha il compito di generare l’effetto downwash. Tale prerogativa contribuisce, assieme al resto degli aggiornamenti, a spostare verso il basso il vortice che si stacca dall’ala frontale sommandone uno con rotazione opposta. La sua funzione prevede il controllo del tyre squirt prodotto dallo pneumatico anteriore.
Ferrari e Red Bull scelgono strade differenti in vista del week end austriaco, in linea con quanto visto l’anno passato, come avevamo anticipato ieri. Una SF-23 più scarica che cercherà di migliorare gli intertempi nel primo settore, dove nel 2022 perdevano la maggior parte del tempo, per poi poi accumulare un gap positivo. La RB19 presenta la configurazione più usata in questo mondiale.
Ferrari al contrario opta per un approccio da medio carico tramite la specifica testata in Bahrain e poi scartata per via delle troppe le vibrazioni. Come detto in precedenza, potendo disporre di una sola prova libera per centrare la messa a punto della vettura, seguire una strada conosciuta in termini di downforce risulta decisamente più sicuro. In questo modo si cercherà di sfruttare appieno trazione e percorrenza nel secondo e terzo settore senza aumentare di molto la resistenza all’avanzamento.
Autori e grafici: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich –@niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari