la power unit Mercedes che equipaggiava le W14
In F1 non è una novità che Toto e Chris, due narcisisti di primo livello, come ogni primadonna che si rispetti, si annusino e si attacchino a vicenda. Due galli non possono stare nello stesso pollaio e via discorrendo. A parte le battute e il consueto gioco delle parti, risulta più che evidente come tra i due plenipotenziari di Mercedes e Red Bull, anche e forse soprattutto a livello umano, non corra una grande stima.
Il finale rovente della campagna agonistica 2021 ha rappresentato l’esplosione delle rispettive ostilità. Le loro continue litigate e frecciate, specialmente in tempi di magra dove vince sempre e solo Max Verstappen, rappresentano anche un comodo appiglio per non appisolarsi con il combinato disposto del caldo estivo e della attuale noia da Gran Premio.
L’iconica scenetta in cui Horner, l’anno scorso, ridicolizzava Wolff (“fai funzionare la tua dannata macchina”, ha usato un altro epiteto al posto di dannata ma ci siamo capiti…) è diventata fra le gif e tormentoni più usati sui social. Ma anche le ultime bordate fra i due non sono male. A stuzzicarsi reciprocamente, questa volta, ci si sono messi per un tema che se non fosse serio sarebbe ridicolo. Vale a dire le nuove norme che debutteranno nel 2026 e che potrebbero essere un’altra rivoluzione copernicana.
Aerodinamica probabilmente attiva, PU con l’eliminazione di un motogeneratore (dei due attuali) e contemporaneamente un aumento della potenza prodotta dalla parte elettrica del 50 per cento circa sul totale possibile. Detto per inciso… il vecchio macchinista che è in me (mi sono diplomato al Nautico, aspirante direttore di macchine) prova orrore dinanzi alla prospettiva di trasformare l’endotermico in quasi un generatore per ricaricare la parte elettrica, e credo che in alcuni circuiti ci potrebbero essere dei seri problemi. Provo a spiegarmi meglio.
Visto che l’energia non è un’opinione, togliere un generatore e nel contempo aumentare la quantità di energia totale prodotta dalla parte elettrica significa da una parte una leggera riduzione di peso rispetto alle attuali PU (eliminazione dell’Mgu-H), ma anche che se non hai il tempo di ricaricare totalmente la parte elettrica devi andare più piano perché ti manca una parte totale dell’energia stessa, ad esempio se hai disponibili 700 cavalli su mille, andrai più piano sino a quando non avrai di nuovo disponibile la somma totale di ibrido e endotermico… per il sottoscritto una follia (ma sono in buona compagnia).
Al netto di questo, le parti in commedia sono le seguenti: Horner che spinge per rivedere il discorso sulla PU con (sempre a mio parere) ottime motivazioni e Wolff che con meno ottimo motivazioni (sempre a mio parere) spinge per non cambiare nulla di quanto già deciso. Sia chiaro, io salomonicamente non parteggerei per nessuno. I due, da leader riconosciuti dei loro team pensano solo ed esclusivamente al proprio tornaconto. Se Horner fosse sicuro di essere pronto a vincere con il nuovo regolamento lo sposerebbe pienamente e se Wolff avesse dei dubbi direbbe il contrario di ciò che dice ora.
Tuttavia, talvolta, il “sacro” egoismo non può e non deve prevalere. Ad esempio, appunto, nel determinare il quadro normativo e sportivo della disciplina in cui ci si cimenta. E da questo punto di vista mi convincono di più i ragionamenti di Horner. Mi fido ad esempio di un’autorità in materia, il mitico ingegnere Claudio Lombardi che di recente ha spiegato:
“Quello che invece è molto negativo e lo contesto vivacemente è l’abolizione dell’MGU-H. La Formula 1, massima espressione dell’automobilismo sportivo che può avere una ricaduta sulla mobilità di serie, rinuncia alla ricerca per il recupero dell’entalpia dai gas di scarico. Sono del tutto contrario, considerando anche che siamo a un passo dall’applicazione in serie di dispositivi di questo tipo, che sono stati mutuati come idea dalla Formula 1“.
“Mi rifiuto di pensare che un costruttore come Audi non sarebbe riuscito nel giro di qualche anno ad arrivare ai livelli della concorrenza, soprattutto con un regolamento così restrittivo. Se il problema fosse stato solo l’MGU-H, si sarebbero potuti porre tutti i partecipanti sullo stesso piano nel 2026 e poi lasciare aperti gli sviluppi di ognuno su questo componente. Da un punto di vista tecnico si tratta di qualcosa di negativo”.
E ancora: “Continuo a insistere sul rendimento del motore, che implica che non vada buttata inutilmente dell’entalpia allo scarico”, e per concludere: “negando la possibilità di mantenere l’MGU-H vuol dire che viene sprecata dell’energia, il che va contro tutto ciò di cui stiamo parlando nel mondo attuale, dove si cerca di risparmiare energia. Un regolamento che vieti l’MGU-H è ridicolo e contrario ai principi alle commissioni della comunità europea, nonché un fattore che potrebbe decretare la fine anticipata del motore termico”.
Per farla breve, è pur vero che il regolamento 2014 ha creato delle unita propulsive lontane dalla realtà di tutti i giorni ed estremamente costose, ma è anche vero che ora è una realtà matura e ha portato ad un notevole incremento del rendimento del motore a combustione interna come mai prima d’ora. Basti pensare che secondo stime acclarate, siamo passati dal 30 per cento del precedente motore aspirato a quasi il 60 per cento delle attuali PU.
E ora che la tecnologia è matura, la buttano via e la semplificano. Una scelta tecnologicamente assurda ed eminentemente politica per far entrare nuovi costruttori (Audi in primis). E ce lo hanno detto chiaramente. Ha davvero senso ricambiare di nuovo tutto dal punto di vista del propulsore? Non c’era altra strada? Il 2026 è lontano ma anche assai vicino. La speranza del sottoscritto è che si arrivi ad un compromesso migliore di quello attuale. Per il bene dello sport. Davvero. E anche dello sviluppo tecnologico.
Autore: Mariano Froldi – @MarianoFroldi
Immagini: Scuderia Ferrari
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