F1: conviene sprecare budget e ore di lavoro per arrivare secondi?

Dieci gare, dieci vittorie. La Red Bull, anche a Silverstone, ha fatto la voce grossa ed ha ipotecato entrambi i mondiali di F1. Max Verstappen ha un vantaggio di 99 punti sul compagno di squadra; la squadra austriaca guida con 411 punti, ben 208 lunghezze in più di una Mercedes doppiata e tecnicamente umiliata.

Alle spalle della RB19 c’è un mondo che si agita, che lotta, che cerca di risalire la china a suon di sviluppi e novità che, per ora, non sono servite a contrastare l’imperio di Adrian Newey e soci che, eccezion fatta per le modifiche alle bocche d’ingresso dei radiatori, non si sono mossi più di tanto nel processo di crescita di una monoposto nata già grande, veloce ed annichilente. 

Muoversi verso l’alto, dato il quadro regolatore vigente, non è una cosa così semplice. Ci è riuscita Aston Martin che, da un anno all’altro, ha recuperato secondi e posizioni in classifica salvo poi bloccarsi alle porte della gloria. Ci sta provando McLaren che, dopo un avvio asfittico e deludente, si è presentata in Gran Bretagna come indiscussa seconda forza della F1. Cosa accomuna queste due realtà? E’ l’Aerodinamic Test Regulation (ATR) la risposta. 

Le succitate compagini britanniche venivano da annate difficili che hanno determinato una classifica modesta. Cosa che premia loro con molte ore di lavoro in galleria e parecchi “gettoni” CFD. Su questi elementi si è basata la rimonta. Fino al 30 giugno Aston Martin ha potuto operare con grande disponibilità di tempo, dal primo luglio le cose sono cambiate come riportato nella tabella in alto.

Lo slancio che già si era appiattito potrebbe ulteriormente risentirne. Cosa che non toccherà Woking che opera ancora con un monte ore molto pingue. E sarà così fino alla fine dell’anno quando potrebbe rivedere i parametri mutati se la progressione degli ultimi due weekend di gara venisse consolidata. 

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F1: le regole tecniche frenano le ambizioni di chi deve recuperare

Questo sistema apre ad una riflessione e ci fa porre una domanda brutale e diretta: conviene, nella Formula uno dei mille lacci normativi, arrivare secondi? Che senso ha affaticarsi nella rimonta se alla fine sei il primo degli sconfitti e per giunta hai a disposizione meno ore di lavoro di chi ha fatto peggio di te? 

La riflessione emerge dopo aver letto alcune dichiarazioni di Toto Wolff sulla controversa materia. Il manager, complimentandosi con i clienti-rivali di Woking, ha affermato che il recupero è una buona notizia perché significa che, prendendo decisioni giuste, la macchina può fare un salto di qualità enorme anche a campionato in corso. Una speranza per chi rincorre ma che può concretizzarsi se hai parecchia polvere da sparo in dote. 

“Il motivo per cui è entusiasmante vedere la McLaren tornare in forma è che è possibile, nell’arco di un campionato, con un tempo di galleria del vento molto più lungo, apportare aggiornamenti che possono cambiare completamente le prestazioni della vettura. Non stiamo parlando di due decimi, ma di un secondo. E questo è un bene per lo sport. L’abbiamo visto con Aston Martin e lo stiamo osservando con McLaren durante. Questo mi piace“, ha spiegato Wolff.

Le parole su riportate vanno lette con attenzione. Quando il team principal austriaco afferma “[…] con un tempo di galleria del vento molto più lungo [si possono] apportare aggiornamenti che possono cambiare completamente le prestazioni della vettura” allude ad una F1 che, pur essendo proiettata nella sfera computazionale, non può ancora fare a meno di un test così probante e fondamentale come quello che si può operare in un wind tunnel.

Wolff ha provato a quantificare il rapporto tra numero di ore a disposizione e tempo recuperato in pista: “Se si ha a disposizione il 20% in più di tempo in galleria del vento e si guadagnano 2 secondi in un anno, il 20% significa ottenere 4 decimi”.

Anche se non vi sono riscontri fattuali su questa presunta correlazione tra lavoro disponibile e cronometro è chiaro che la prima sfera ha una grande incidenza sulla seconda. Ecco perché tutti i team stanno correndo ad attrezzarsi con impianti sempre più moderni. Aston Martin farà debuttare il suo modello l’anno prossimo, McLaren è pronta con una nuova unità.

Mateschitz, prima che le sue condizioni fisiche si aggravassero fatalmente, aveva deliberato un extra budget per un nuovo tunnel del vento. Questo nonostante la F1 voglia vietarli dal 2030; una decisione non ancora presa e alla quale i team si stanno opponendo in maniera tenace. A giusta ragione.  

Ecco perché la domanda provocatoria sulla necessità di arrivare secondi ha un senso valido. Questo contesto mortifica chi deve recuperare e immaginare di sacrificare scientemente una stagione che non può portare alla vittoria potrebbe essere una strategia cinica ma efficace per mettere a bilancio un monte ore molto importante per poi sferrare l’attacco decisivo. Le regole della F1, ed è paradossale, sembrano scritte per favorire frenate tattiche piuttosto che gli sforzi per colmare il gap. Una revisione filosofica sarebbe quanto mai necessaria.

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Autore: Diego Catalano – @diegocat1977

Foto copertina: Alessandro Arcari

Foto: F1, Mercedes AMG, McLaren