power unit 066/10 - Ferrari SF-23
L’obbiettivo Ferrari resta sempre il medesimo: performare al meglio delle proprie possibilità. Aspetto che in questo momento della stagione non sembra affatto scontato, emerso in maniera preponderante tra Inghilterra e Ungheria. Due tipologie di circuiti molto diverse fra loro che però, di fatto, hanno prodotto lo stesso risultato per il Cavallino Rampante: inconsistenza prestazionale allarmante.
Le motivazioni legate a tale scenario sono diverse, ma gli elementi che concorrono a un rendimento del genere restano pressoché sconosciuti agli uomini di Maranello. I tecnici sono molto impegnati nel capire una vettura complicata nella sua messa a punto. La SF-23 mostra un andamento talmente altalenante che giudicarla nel suo insieme resta un’impresa. Soprattutto quando chi ha progettato l’auto a livello aerodinamico ora non c’è più.
Spa-Francorchamps è l’occasione per togliere quell’amaro in bocca. Dare un colpo di spugna al recente passato e dimostrare che, “quando ci si azzecca”, l’auto alla fine non è poi così male. Per farlo si avrà a che fare con la consueta coperta corta: efficienza vs carico insomma. Questa l’equazione dominate nel percorso che si srotola tra le montagne delle Ardenne. Un rebus aero-meccanico dove la perfetta correlazione tra i due fattori offrirà i migliori riscontri cronometrici. Per questo il team italiano ha lavorato per stabilizzare la piattaforma aerodinamica.
I tratti distintivi della vettura modenese dovrebbero favorire un buon rendimento in due settori, T1 e T3, porzioni della pista che si adattano meglio alle caratteristiche della rossa. Mentre nel T2 la mancanza endemica di carico e la conseguente difficoltà nelle curve in appoggio renderà il tutto più arduo. Ferrari potrebbe valutare un setup leggermente più carico atto a compensare, considerando la grande potenza a disposizione sprigionabile dalla sua power unit.
Nel primo settore della pista la farfalla dell’acceleratore resterà aperta per ben 24 secondi, percorrendo una distanza pari a circa 2 km. Questo fa capire il forte impegno che il motore endotermico dovrà affrontare, chiamato a lavorare a pieno regime nell’arco della tornata per il 73% circa del tempo. C’è poi l’ultimo tratto del circuito dove lo scenario appena descritto si ripete. Parliamo di 1,5 km dove le vetture andranno in flatout per un tempo complessivo che sfiora i 20 secondi.
Sotto questo aspetto risulta importante sottolineare il dato che riguarda l’effetto potenza, decisamente preponderante, capace di far guadagnare alle monoposto circa 2 decimi e mezzo ogni 10 CV di potenza. Ferrari vanta dalla sua il motore endotermico migliore e su questo punto, secondo le informazioni raccolte dalla nostra redazione, i tecnici di Maranello contano di costruire il week end valutando cruciale l’incarico del motore endotermico.
Esiste anche la parte ibrida però, tasto in parte dolente in considerazione del fatto che l’efficienza del sistema non è al livello Red Bull. Ecco perché i motoristi hanno studiato diverse mappature in avvicinamenti al fine settimana con l’intento di valorizzare i due moto generatori e limitare il gap. Si tratterà di saper “spalmare” al meglio i 120Kw (160CV) disponibili per evitare tagli di potenza sulle rette.
Medio alta è infatti l’influenza della parte ibrida nel rendimento complessivo del giro. L’MGU-H, tramite l’entalpia dei gas di scarico, andrà a recuperare quasi 4.000Kj, dato tra i più alti dell’intero campionato. Mentre dall’MGU-K, attraverso il recupero dell’energia cinetica, si otterrà un valore di 830kj. La somma “regala” un bonus di 4.830 Kj che offre un vantaggio cronometrico di circa 3.9 secondi da restare al tempo sul giro, con un incremento delle velocità massime di 19Km/h.
Prendendo in considerazione il layout del tracciato belga sommato ai settaggi aerodinamici da medio basso carico, i consumi a Spa-Francorchamps saranno generalmente bassi. Sono infatti 96 (2,15 kg) i chilogrammi di carburante richiesti per completare le 44 tornate utili a percorrere la distanza totale di gara pari a 308.052 km.
Non ci saranno particolari problemi pertanto nella gestione del carburante, con i piloti liberi di spingere al massimo sotto questo aspetto. Dato: ogni 10 kg di peso corrisponde ad un ritardo cronometrico di 2 decimi per tornata. Tra le sfide tecniche da affrontare in Belgio spiccano i dislivelli altimetrici sommati alle notevoli forze G che le monoposto di nuova generazione sono in grado di generare.
Tale fattore provoca un tedioso “scuotimento” dei sistemi lubrificanti con il cambio che risulterà una delle parti meccaniche più sollecitate. Calcolando le circa 66 cambiate per ogni passaggio in gara, la trasmissione delle vetture sarà sottoposta a stress importanti. Ferrari dovrà pertanto prestare parecchia attenzione al campo affidabilità, troppo spesso un elemento non ancora all’altezza.
Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari