la power unit italiana che "ha spinto" le due Ferrari SF-23 durante lo scorso mondiale
Ferrari torna a “casa loro”, dove circa un anno fa Sainz ha ottenuto la sua prima vittoria in carriera. A bordo della F1-75 lo spagnolo ha preceduto Perez e Hamilton, in un Gran Premio che ha creato non poche polemiche, a livello strategico, all’interno della storica scuderia italiana. Il livello attuale di competitività della rossa, miracoli a parte, non consentirà ai ferraristi di mirare al gradino più alto del podio.
Tuttavia, in merito alle recenti modifiche “subite” dalla veste aerodinamica della SF-23, si attende una chiara conferma in un contesto probante: Silverstone. La mira del Cavallino Rampante non è bassa, perchè pensare di battere Mercedes, Aston Martin e la rinata McLaren, va senza dubbio definita come impresa ardua. Nella giornata di domani, Fp1 alla mano, avremo i primi riscontri sulla fattualità del progetto 675 in terra britannica.
Nel mentre andiamo ad affrontare una tematica spesso poco chiacchierata. Parliamo dell’importanza meccanica di una vettura di F1 nello storico circuito che sorge all’interno della contea del Northamptonshire. Un pista tra le più complete dell’intero calendario che presenta tutte le tipologie di curve disponibili sommate a diversi allunghi. Ecco perché, considerando le caratteristiche del layout, possiamo definire il tracciato inglese parecchio esigente.
Ferrari ha un ottimo motore. Lo sappiamo oramai. Inoltre le recenti configurazioni ibride utilizzate per massimizzare il rendimento propulsivo hanno fornito ottimi riscontri. Sebbene continua a fare presenza il deficit concernete il recupero di energia spendibile nell’arco della tornata, dato da una fase di carica/scarica non efficiente come quella Red Bull che limita il rendimento soprattutto in gara, la forbice prestazionale negativa si è assottigliata.
Motore a combustione interna, parte meccanica che verrà messa sotto stress, come dicevamo in precedenza. Questo perché la farfalla dell’acceleratore resterà spalancata per il 72% del giro, con un impegno dell’endotermico che possiamo definire abbastanza elevato. Prendendo in considerazione il rapporto peso/potenza parliamo della sensibilità del circuito: sono quasi 2 i decimi di secondo circa guadagnati per ogni 10Cv di potenza espressi.
Per quanto concerne il sistema ibrido l’MGU-K non porterà molti vantaggi visto le poche staccate violente della pista. Parliamo di circa 761Kj recuperati dal moto generatore a fronte dei 3449 Kj usufruibili ottenuti tramite l’entalpia dei gas di scarico, per una somma totale di 4210 Kj usufruibili ogni passaggio. L’energia prodotta inficerà sui riscontri cronometrici fornendo un guadagno di circa 3.2 secondi al giro, con ben 15Km/h in più nelle velocità di punta.
A tal proposito un’informazione interessante. Secondo le fonti racimolate dalla nostra redazione, il sopracitato deficit della parte ibrida nasce prevalentemente dal vecchio Kers (MGU-K). Per questa ragione, tenendo conto dell’apporto minoritario di questo elemento nel percorso del Regno Unito, il profitto della power unit Honda montata sulle RB19 dovrebbe essere pressoché nullo.
Malgrado l’impiego della power unit sia mediamente elevato a Silverstone, l’esigenza in merito ai consumi di carburante necessaria a percorrere i 306.198 km su 52 tornate, non risulta particolarmente esigente. Tuttavia, dobbiamo considerare che 10 Kg di benzina equivalgono a quasi due decimi di performance in terra inglese. Sotto questo aspetto, l’eventuale entrata in scena di una Safety Car, andrebbe a minimizzare la “spesa” di carburante necessaria per terminare la gara.
Grazie alla netta prevalenza di rettilinei e curve veloci, il tracciato britannico si aggiudica il primato, tra i vari presenti all’interno del mondiale 2023, come meno impegnativo per quanto riguarda l’uso della trasmissione. Sono infatti circa 1690 i cambi di marcia che i piloti andranno a effettuare la domenica durante la corsa.
Autore: Alessandro Arcari – @Berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari