Carlos Sainz (Scuderia Ferrari) a bordo della sua SF-23 durante le Fp1 del Gp d'Inghilterra 2023
Ferrari ha preso la giusta direzione: questo, in estrema sintesi, il pensiero dei protagonisti nell’approcciare il week end britannico. La consapevolezza dei propri mezzi fa presenza insomma, nell’attesa di validare la nuova e recente veste aerodinamica della SF-23. Il campo di battaglia è di quelli tosti. Silverstone, infatti, metterà in luce le caratteristiche positive e negative dell’auto italiana.
Frederic Vasseur è parso irrequieto. Il manager rancese sa bene che la pista britannica non si sposa molto bene con le peculiarità della rossa. Ma l’occasione per racimolare ulteriori dati ancora più probanti è ghiotta. Questo l’approccio del Cavallino Rampante. Il risultato è importante, ma lo sarà ancora di più la capacità dei tecnici di Maranello di realizzare un ulteriore passo verso la correzione definitiva dell’auto.
Il progetto 675 è oramai strettamente correlato alla prossima annata. In pratica, secondo le nostre informazioni, Cardile e compagni hanno deciso di utilizzare la SF-23 come “cavia” per testare la filosofia aerodinamica che sarà al centro del programma di lavoro per costruire la monoposto 2024. Un atteggiamento intelligente che mira a un solo obiettivo: tornare ai massimi livelli e sfidare Red Bull. Aspetto che, a quanto pare, secondo alcune fonti interne, potrebbe soggiungere già nel corso dell’attuale campagna agonistica.
Nella giornata di ieri abbiamo analizzato la configurazione aerodinamica della Ferrari. L’impostazione, differente rispetto a Red Bull, va sulla scia del know how collezionato sulla F1-75. Una specifica a cucchiaio da medio carico che pretende fornire una spinta verticale sufficiente e, al contempo, fornire un buona velocità di punta alla fine sei tratti rettilinei per contrastare lo strapotere della RB19 grazie all’efficienza aerodinamica di cui dispone.
Sotto questo profilo vale la pena sottolineare un fatto considerevole. L’impostazione più carica dell’auto austriaca, come successo l’anno scorso, potrebbe non essere valutata come discriminate principale in merito alla prestazione. Resta da capire , pertanto, visto il considerevole salto di qualità a livello prestazionale delle varie vetture, quale sarà la prerogativa principe utile a massimizzare il risultato.
La prima sessione di prove libere svelerà i riscontri preliminari sulle performance delle monoposto. Non manca molto all’inizio delle Fp1. All’interno del garage Ferrari sono in atto i consueti controlli: power unit, sistema ibrido, trasmissione e impianto frenante. Tutto sembra sotto controllo. Diversi i conciliaboli tra piloti e ingegneri, utili a memorizzare l’approccio durante la sgambata inglese. Il programma di lavoro sarà intenso e mirato alla raccolta dati.
Aggiornamento meteo: 23,6°C la temperatura dell’aria, 39,1°C quella dell’asfalto. Umidità al 45%, 2.5 Km/h l’intensità del vento che soffia dal quadrante su orientale. Motori accesi sulle rosse. I piloti salgono a bordo delle proprie vetture. Tutto è pronto. In questa sessione verrà posta parecchia attenzione alla parte posteriore dell’auto per testare la nuova beam wing già analizzata nella giornata odierna.
Le due Ferrari scendono in pista. Ambedue montano le Pirelli a banda gialla per questo primo run. Gx position 3, solita mappatura per il cambio. Effettuato il warm up si passa alla mode race e si parte. Approccio molto soft per questo primo passaggio, dove il comportamento dell’auto nel trittico Maggotts, Becketts, Chapel sembra buono. Attendiamo ulteriori riscontri.
Tra i due ferraristi Charles si mostra più aggressivo nel testare immediatamente le capacità della SF-23. Si passa ora a Engine 4 per avere più potenza dal motore a combustione interna. Il monegasco fa sapere che non visualizza il delta prestazionale sulla propria dashboard. Si alza ulteriormente la potenza dell’endotermico scegliendo la mappatura più spinta, mentre il Drs non viene utilizzato.
Tre tornate e Leclerc chiede un cambio di carico sviluppabile all’avantreno per bilanciare al meglio la vettura. Per questo realizza un passaggio in pit lane con una prova di partenza dalla piazzola dei box. Nel frattempo Carlos rende note le prime indicazioni, abbastanza buone in linea di massima. Il programma di lavoro mira a massimizzare il setup inanellando parecchie tornate a serbatoi pieni.
Sulla numero 55 si rileva un leggero sottosterzo nelle curve lente. Nulla di drastico. Lo fa presente lo spagnolo in radio sostenendo che nei tratti più guidati non è tutto perfetto. Per questo decide, come il compagno, di apportare una modifica all’anteriore. Adami consiglia di chiamare in causa il toggle destro dietro al volante in curva 16, utile per migliorare il lavoro del differenziale a centro curva.
Benché l’anteriore della rossa pare preciso in ingresso, a centro curva nella fase di trazione si notano leggere correzioni. Marcos suggerisce di prestare particolare attenzione in fase d’uscita su tutte le pieghe del tracciato. Il pilota di monaco ne prende atto e si rilancia. Carlos, al contrario, decide di tornare ai box dove a quanto pare la sua auto subirà un ritocco al sistema sospensivo.
Due giri più tardi anche Charles prende la via della pit lane. Il suo ingegnere di pista si congratula per l’ultimo tentativo, sostenendo che l’handling sia migliorato. Un paio di constant speed per la numero 16 che “lentamente” si porta verso il garage. Questo primo run è servito ai ferraristi per saggiare la pista britannica e, di riflesso, apportare alcune correzioni sulla messa a punto.
Dopo il cambio dei setup Sainz torna a calcare l’asfalto inglese. Lo fa con un set di Soft nuove di pacca. Adami chiede la massima concentrazione nel T3, dove l’apice di curva 17 dev’essere centrato alla perfezione per godere di una traiettoria che possa favorire l’accelerazione in uscita. La monoposto dell’iberico, anche grazie all’extra grip offerto dalla mescola più morbida del lotto, pare godere di un bilanciamento migliore rispetto a prima.
Il madrileño pare abbastanza soddisfatto ma ciò nonostante, nell’effettuare un doble cool, chiede una modifica al carico anteriore. Nel mentre anche Charles torna in pista con le gomme rosse nuove. Leclerc chiude il suo push lap con un tentativo pulito. Perde 1 decimo nel T1 rispetto al compagno, ma guadagna qualcosa nell’ultimo settore. Dopo aver raffreddato le gomme Sainz si lancia ancora, ma purtroppo nel T2 commette un errore e abortisce per poi tornare ai box.
Lo stesso Leclerc chiede un ulteriore ritocco al carico installato sull’avantreno: “plus 2 clicks“. Effettua un passaggio davanti al garage, i meccanici modificano l’inclinazione dell’ala anteriore e la rossa torna a spingere. Marcos chiede più prestazione in curva 14 e 18 per il prossimo tentativo. Il ferrarista prepara con cura l’ultimo giro spinto su questo treno e, intelligentemente, usa parecchio la tecnica dello short shift in fase di trazione.
Una leggera sbavatura per lui sull’ultima curva, tratto della pista dove ha dovuto correggere la sua monoposto. A tal proposito il ferrarista fa sapere che ha perso qualcosa proprio nell’ultima parte del T3. Ancora constant speed nel giro di rientro e via dentro il garage per preparare l’ultimo stint. Le potenzialità della Ferrari sembrano esserci. Si tratta di ottimizzare il setup con il giusto compromesso che possa esaltare le doti della rossa in tutte le tipologie di curve presenti a Silverstone.
Ancora Sainz, ancora Medium (usate), ancora pista. L’iberico realizzerà un mini long run con alto quantitativo di carburante a bordo, quando mancano poco più di dieci minuti alla fine delle Fp1. Espletato il warm up si passa alla mode race. Nel mentre anche Charles torna in attività diversificando la strategia. La sua breve simulazione high fuel verrà infatti effettuata con le Soft, anch’esse scrub.
L’handling delle rosse in questa configurazione sembra buono, con un bilanciamento abbastanza preciso, anche se il linea generale pare che la pista non abbia ancora un livello di grip eccellente. Lo stesso Verstappen ha fatto notare questa situazione nel lento. Dobbiamo rilevare un leggero graining sulle gomme di Carlos, come lui stesso commenta in radio. Per questo Adami gli suggerisce una diversa mappatura del differenziale in ingresso per aiutarlo con il posteriore.
Nelle ultime due tornate a disposizione prima della bandiera a scacchi, i ferraristi proveranno nuovamente l’auto alla massima potenza endotermica, senza poter utilizzare l’ala mobile. Diversi gli “aiuti” alla guida per loro, nel tentativo di rendere sempre più guidabile le due SF-23. Si rileva inoltre un’attenzione particolare nel gestire le gomme in questa fase. In termini di energia immessa sulle mescole, Marcos si complimenta con Leclerc per l’amministrazione delle Soft nella breve ma comunque interessante simulazione passo gara.
In ultima istanza possiamo dire che la Ferrari ha scelto un setting che possa rendere la prestazione degna nelle curve a lunga velocità di percorrenza. Per il resto un po’ di sofferenza nei tratti più guidati che, come detto, in parte deriva dall’aderenza non ancora ottimale dell’asfalto. Si è inoltre lavorato parecchio sulla gestione del ritmo con una particolare cura sugli pneumatici anteriori. I dati raccolti saranno cruciali per presentarsi nelle Fp2 effettuando un salto di qualità.
Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari