Carlos Sainz (Scuderia Ferrari) - Gp Austria 2023
Lo scritto dedicato alla storica scuderia Ferrari prende corpo tramite un quesito alquanto gettonato nell’ambiente F1: possiamo sostenere che i problemi relativi al degrado gomme sofferto dalle SF-23 nel primo terzo della campagna agonistica 2023 siano risolti? Soddisfare tale curiosità tramite una precisa risposta non è affatto semplice. Non lo è neppure per i tecnici, figuriamoci per noi.
Tuttavia alcuni dati ci possono comunque aiutare nel realizzare congetture pertinenti al tema. Parliamo dello studio relativo ai numeri prodotti nel fine settimana dalle vetture di Maranello, sempre molto utili, in questi casi, per provare a capire, allo stato attuale delle cose, come sta progredendo questo aspetto assai cruciale per gli uomini in rosso.
Osservando la grafica che segue concernete al passo gara globale durante il Gran Premio d’Austria, ci siamo fatti un’idea peraltro già argomentata dalla nostra relazione questa mattina. Si parla di un distacco medio, considerando il consumo gomme tra Ferrari e Red Bull, che si aggira intorno a 4 decimi di secondo. Un passo avanti in prestazione pura visto che, a Montreal, sebbene il degrado fosse altrettanto contenuto, i lap time della corsa mostravano un ritardo prestazionale decisamente superiore.
Naturalmente realizzare un compare tra due piste per certi versi simili come tipologia (Canada e Austria) ma comunque diverse, tenendo inoltre presente il particolare week end con una sola prova libera fortemente condizionata da un meteo “birichino”, estrapolare riscontri del tutto fattuali non è possibile. Possiamo concentrarci sulla guidabilità della vettura, parlare dei recenti up date e commentare un ulteriore aspetto interessante che, senza dubbio, allarga il pensiero a un nuovo fattore. Ma prima i protagonisti.
“Con certezza ancora no“, questa la risposta più consona alla domanda che apre lo scritto. Delusi? Siamo spiacenti. Ma come detto replicare con esattezza estrema è matematicamente impossibile. Handling: non buono come quello canadese. Perché? Troppo pochi sessanta minuti per programmare tecnicamente un week end e trovare l’impostazione perfetta per i diversi contesti competitivi previsti dal format Sprint Race. Sotto questo aspetto, il mal di testa degli ingegneri si è palesato.
Una condizione che ad esempio, sebbene Leclerc abbia ancora una volta mostrato tutta la sua umiltà, ha inciso non poco sulle sue prestazioni della numero 16. Il monegasco non era comodo. Lo si è chiaramente visto attraverso gli on board. Stessa situazione per Carlos, comunque più bravo nell’adattamento alla vettura. Va detto e ribadito: lo spagnolo a Spielberg ha saputo interpretare meglio del compagno la SF-23. Punto e a capo.
“Avrei preferito il primo posto, ma va bene lo stesso.” Poteva esordire in maniera differente il giovane talento di Monaco? Considerando la sua enorme ambizione legata al Cavallino Rampante no. Bene così. D’altronde la brama di successo non può altro che far bene se gestita nella maniera adeguata. E a quanto sembra, finalmente, tale concetto sembra essere abbracciato in toto anche dal resto del squadra.
Sì perché gli aggiornamenti, pacchetto Spagna + rifiniture testate a Fiorano, stanno funzionando eccome. Alla luce dei fatti, in attesa della “validazione totale” nel prossimo round iridato, in programma a Silverstone dal 7 al 9 luglio, come anticipato nella consueta analisi on board domenicale, Ferrari conferma il passo in avanti. La curva di apprendimento si accorcia e come ha detto Charles, “la luce fuori dal tunnel è sempre più vicina“.
Il prossimo obiettivo è vincere. Farlo in Inghilterra sarebbe significativo. “In casa loro”, terra padrona della F1, vedere una rossa sul gradino più alto del podio ha sempre il suo perché. Ma la Red Bull resta molto forte. Troppo solida l’accoppiata Verstappen/RB19, decisamente meno se al volante c’è Perez. Piedi per terra, insomma, in attesa di ulteriori conferme.
Nel mentre Vasseur sorride e lo fa tramite cognizione di causa. Il gruppo “raffazzonato alla bisogna” non è poi così male pensando alle tante assenze in ruoli cruciali. “Supplenti” e confermati hanno profuso sforzi iperuranici per la causa e le cose si stanno raddrizzando. “Un pensiero prende direzione Maranello: i ragazzi in fabbrica hanno realizzato un enorme lavoro per far avere gli ultimi update in questo fine settimana. Ventiquattro ore al giorno per farceli avere in anticipo”.
Un attestato di stima più che meritato dunque che di fatto va a certificare l’enorme professionalità del gruppo. Questo, malgrado la metodologia operativa debba ancora migliorare per sommare forza al recente trend positivo. In tal senso i riscontri di Silverstone saranno importantissimi, soprattutto perché debutterà la nuova costruzione di Pirelli che potrebbe mischiare le carte in tavola. Tematica sulla quale stiamo preparando un focus.
La Formula Uno è un mondo assai complicato dove ogni fattore, per piccolo che sia, è in grado di spostare gli equilibri di un’intera monoposto. Figuriamoci se si tratta di una componente importante che, a quanto abbiamo appreso, recita un ruolo cruciale nella generazione del carico aerodinamico delle wing car, in merito alle tanto chiacchierate altezze da terra.
In linea generale, parlando meramente di dinamica del veicolo, la sospensione anteriore inficia moltissimo sul lavoro del fondo, parte della vettura che gestisce la gran parte della spinta verticale prodotta da una F1. Questo perché, ovviamente, sapendo gestire al meglio la distanza dal piano di riferimento (asfalto), la piattaforma aerodinamica verrà ottimizzata fornendo carico e, di conseguenza, migliore handling al pilota.
I braccetti della sospensione anteriore, oramai da qualche anno, vengono disegnati per allineare i flussi che arrivano dall’ala anteriore. L’obiettivo mira ad amministrare la struttura vorticosa per migliorare l’andamento dei flussi diretti tanto all’ingresso come alle pance. Di certo stillare una percentuale di effettività non è semplice, anche perché l’impatto positivo dipende molto dal progetto iniziale dell’auto. Riuscire a correggere uno svantaggio prodotto da uno schema non ottimale trasformandolo in beneficio risulta molto complicato.
Ferrari ha capito che tramite la parte anteriore della SF-23 poteva massimizzare il rendimento. Per motivazioni legate a tempistiche e budget cap, in quanto per cambiare la geometria sospensiva di una F1 devono essere modificati i punti di attacco di telaio e mozzo, i tecnici di Maranello hanno lavorato sull’ala anteriore dando forma a una specifica più omogenea nella creazione del carico, capace di compenetrarsi al meglio con l’impostazione aerodinamica dei braccetti.
Tale provvedimento ha di fatto uniformato maggiormente la gestione dei flussi, concedendo l’utilizzo di altezze da terra più idonee. Questo scenario ha limitato la perdita di carico tramite il quale la SF-23 tendeva a “imbarcarsi” in determinati frangenti, funzionando all’unisono con il retrotreno della vettura italiana, aspetto assai complicato da raggiungere.
Per questa ragione, l’integrazione tra sistema sospensivo e aerodinamica del veicolo della rossa, secondo le informazioni raccolte dalla nostra redazione, ha determinato un profitto “spendibile” in tutto l’arco della tornata e non solo in specifici punti della pista, riuscendo a sbloccare parte del potenziale sino a poche settimane fa inespresso.
Di certo il contesto descritto è atteso dalla verifica più dura: Silverstone. La pista britannica possiede tutte le tipologie di curve possibili, tra cui quelle ad ampio raggio e alta velocità di percorrenza, le più temute a livello dinamico per rendimento e degrado in gara. Circa 90 ore, poco meno di quattro giorni, ci dividono dalle Fp1 in terra anglosassone. Tracciato dove la Ferrari scoprirà il livello di efficienza raggiunto in merito alle modifiche sopracitate.
Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari