Enrico Cardile, ex direttore tecnico ad interim della Scuderia Ferrari, affiancato da Riccardo Adami e Diego Ioverno - GP Monaco
L’anno scorso, lo scoppiettante avvio della Ferrari aveva reso avvincente la prima parte del mondiale, ma il prematuro congelamento dello sviluppo sulla F1-75 apparve una resa troppo anticipata. Il grandissimo dominio della Red Bull nell’attuale campagna agonistica, obbliga i rivali a pensare con largo anticipo alla prossima stagione.
La concorrenza del team di Milton Keynes è chiaramente impegnata a colmare il gap con la RB19 sfruttando i restanti Gran Premi come vere proprie sessioni di test in chiave 2024. Una dinamica che caratterizza ormai da troppo tempo l’impostazione sportiva del Cavallino Rampante. Cambiano i piloti, i timonieri, tecnici e regolamenti ma lo spartito reste sempre il medesimo, purtroppo.
Bastì pensare agli ingegneri messi alla porta dalla rossa, capaci di mostrare il loro valore in altre squadre al punto da essere considerate pedine fondamentali (Aldo Costa solo per citare uno dei tecnici più conosciuti). la scuderia di Maranello rappresenta un unicum nella F1. Un’azienda che realizza vetture stradali tra le più conosciute al mondo che deve tanto del suo fascino alle leggendarie imprese sportive conseguite sin dal 1947.
Nella mente del Drake la vita stessa della sua azienda non poteva prescindere dall’impegno nel motorsport. Tale paradigma è un lontano quanto romantico ricordo di una filosofia d’impresa ormai obsoleta. Il team modenese è l’unico costruttore dove la divisione sportiva rappresenta una costola della medesima azienda impegnata nella realizzazione delle vetture stradali. Gli altri dispongono di risorse umane e infrastrutturali esclusivamente dedicate ai rispettivi programmi F1.
La maggior parte degli ingegneri italiani della Ferrari provengono dalla divisione stradale. Il passaggio nel Reparto Corse è di fatto la certificazione del talento di un tecnico. Una sorta di promozione sul campo. Tuttavia, senza la presunzione di proferire il verbo, la forma mentis di un professionista che opera nel settore automotive è assai lontana e profondamente diversa da ciò che richiede la F1 moderna.
La reattività tecnica a fronte di problematiche che emergono in un contesto dove tutto è estremizzato, ad esempio, richiede capacità specifiche altissime. Mentre la concorrenza ingaggia e forma personale per il core business rappresentato dalle competizioni sportive, il passaggio di ottimi ingegneri provenienti dal mondo della produzione di serie in GES, purtroppo, non è affatto garanzia di successo.
La conferma dell’assunto è fornita dagli ottimi progetti realizzati dai tecnici Ferrari quando hanno potuto sviluppare progetti su un arco temporale più ampio, come nel caso della F1-75 dove lo studio è di fatto iniziato già nel 2020. Tempistiche più vicine a quelle richieste dalla produzione di serie che di un prototipo. In alcuni contesti aziendali operanti su programmi che richiedono specifiche capacità, la riallocazione delle risorse umane, indipendentemente dallo spessore professionale dei tecnici, non garantisce il successo del programma.
Probabilmente non è un caso se il periodo di maggior successo della rossa è coinciso con una struttura organizzativa povera di risorse provenienti dalle vetture stradali, almeno nei ruoli suoi apicali. Uomini che hanno operato sempre nel motorsport e che per tale ragione hanno sviluppato la cultura del prodotto come prototipo che, per ovvi motivi, richiede capacità specifiche.
Forse anche per tale ragione Frederic Vasseur, manager che ha sviluppato le proprie competenze esclusivamente in contesti racing, ha iniziato la silenziosa campagna di rafforzamento tecnico della Gestione Sportiva attingendo in quella ristretta cerchia di ingegneri “pistaioli” (frase cara a Maurizio Arrivabene, nda), nati e cresciuti a livello professionale esclusivamente nel mondo del motorsport.
Autore e immagini: Roberto Cecere – @robertofunoat
Immagini: Scuderia Ferrari