il colloquio tra Fernando Alonso e Mike Krack (Aston Martin) - Gp Belgio 2023
Aston Martin voleva diventare grande. A seguito dei pre-season test in pochi avevano immaginato un avvio così brillante. Una AMR23 capace di stupire tutti, anche gli stessi piloti e tecnici avvolti dal british racing green. Un team, quello ubicato a Silverstone, consapevole dei propri mezzi ma ancora “immaturo” per il grande salto di qualità. Questa la risultanza della prima parte della stagione dopo lo sfavillante inizio.
Ma in F1 i valori in campo possono essere modificati in un lampo. Troppi i dettagli che concorrono a cambiare le cose. Soprattutto in una campagna agonistica, la 2023, dove Red Bull spadroneggia e alle sue spalle il nugolo di inseguitori è più agguerrito che mai. La “verdona” è partita a razzo. Una monoposto ben bilanciata con precise caratteristiche: ottima downforce, tanta velocità in percorrenza e ottima gestione delle mescole.
Caratteristiche sfruttare a dovere dalle sapienti mani di Fernando Alonso, un vero campione che alla sua “veneranda” età continua a far sfoggio delle sue doti eccelse. Diversi podi e quell’anelito tanto bramato chiamato vittoria, approfittando di una possibile défaillance delle RB19. Scenario che non ha fatto presenza e, con ogni probabilità, difficilmente lo farà nel resto del campionato.
Durante il Gran Premio del Canada Aston Martin ha presentato un pacchetto di aggiornamenti. A Montreal il due volte campione del mondo di Oviedo ha raggiunto il secondo gradino del podio con una grande prestazione. Godendo di un posizionamento della SIS (Side Impact Structure) simile a Red Bull i tecnici sono intervenuti sulla zona dell’undercut. L’obiettivo ero quello di “snellire” il corpo vettura andando a modificare il profilo di attacco al fondo dei sidepod .
Questa operazione ha creato una sorta di “tunnel” che mirava a incrementare la portata del flusso diretto verso il posteriore della monoposto. A livello teorico si è cercato di aumentare la qualità dei fluidi che, scorrendo più internamente, subiscono un disturbo generato dal rotolamento delle gomme inferiore e, al contempo, dar vita a una penetrazione aero minore per combattere la resistenza all’avanzamento.
Per di più, nella zona superiore dei side pod l’inizio dello scivolo ha subito uno spostamento in avanti. Operazione che agisce sulla differenza di pressione creata dalla transizione dell’aria tra parte laterale e superiore delle pance, dove il valore del suo gradiente modifica l’intensità dei vortici che “scivolano” verso il retrotreno. Sebbene l‘update pareva in grado di limate le lacune della vettura sommando cifre al valore dei propri punti forti, successivamente le prestazioni hanno subito un’involuzione inaspettata, molto evidente in Inghilterra dove le due AMR23 hanno sofferto tremendamente.
Per non parlare dell’appuntamento ungherese dove Aston Martin, considerando le caratteristiche endemiche della vettura, era convinta di chiudere a podio il fine settimana. E invece no. Al contrario il passo indietro si è confermato e giusto in quell’occasione, a margine della gara, Alonso puntò il dito sulle recenti modifiche alle gomme nutrendo diversi dubbi: “Si parla poco delle nuove costruzioni Pirelli che di fatto sembra abbiano cambiato un po’ le cose..”, aveva detto l’ex ferrarista. Nemmeno il tempo di pensarci su e arriva Spa-Francorchamps dove le prospettive, finalmente, sembrano lasciare intravedere l’uscita dal tunnel.
Validare un pacchetto di update non è mai stata un’operazione semplice nella storia della F1. Figuriamoci al giorno d’oggi dove i test sono assenti e l’unico modo per saggiare le doti della monoposto aggiornata è farlo in pista, durante le prove libere, dovendo nel mentre svolgere il consueto programma di lavoro. Il simulatore aiuta ma resta pur sempre un contesto lontano dalla realtà, nel quale concorrono tanti fattori spesso ingannevoli.
La raccolta dati implica un fatto preciso e molto importante: dar vita a una sorta di “banca dati” dalla quale attingere, capace di istruire i tecnici per trasformare il giudizio sulle modifiche apportate da soggettivo a oggettivo. Solo in questo modo verranno sfruttate appieno le novità, oppure subiranno ulteriori accorgimenti per farle funzionare a dovere.
Lo sa bene Mike Krack, ingegnere in forza alla Aston Martin. Il cinquantunenne nativo del Lussemburgo “si sente in colpa”. Non poter fornire una vettura competitiva ai propri piloti lo attanaglia. Tuttavia il gruppo di lavoro deputato alla risoluzione dei problemi aerodinamici della AMR23 sembra aver finalmente imboccato la strada corretta.
Secondo le nostre analisi, benché ovviamente non avendo a disposizione i dati della scuderia resta sempre molto difficile realizzare un esame accurato, il grattacapo maggiore dell’auto britannica risiede nella difficoltà di settare l’auto. La finestra di funzionamento del setup non sì è affatto ridotta come paventato dai più, ma al contrario si è semplicemente spostata. Elemento che ha confuso maggiormente tecnici e piloti, con una vettura più difficile da mettere a punto dovendo riassettare il tutto.
Mentre in precedenza il punto di lavoro ottimale della AMR23 aveva un chiara ubicazione all’interno delle simulazioni ora si è smarrito. Una perdita di identità che di fatto ha disorientato un po’ tutti all’interno della squadra. Per questa ragione nell’ultima settimana sono scattate diverse riunioni tecniche interne nella factory, dalle quali ovviamente è scaturita una decisione: accelerare il processo di aggiornamento per rettificare i provvedimenti aerodinamici.
La fiducia di sovvertire il trend negativo è molta. Tramite le nostri fonti abbiamo appreso che i dati raccolti hanno dato modo agli ingegneri di ipotizzare le correzioni, studiarle e infine avviare il processo di produzione. Identificato il punto debole tramite i tool a disposizione, la qualità degli imput immessi nei calcolatori determinerà la bontà del lavoro svolto, con la consapevolezza di dover introdurre soluzioni e non ulteriori problemi, come purtroppo spesso avviene in questi casi.
Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: Aston Martin