Pit stop Red Bull - Stagione 2023
Alternative Tyre Allocation (ATA). La F1 ha imparato a conoscere questo nuovo strumento al Gran premio d’Ungheria, quando è entrato in vigore un sistema che potrebbe essere, nei prossimi anni, lo standard operativo a cui i team devono adeguarsi. Stavolta non s’è trattato di qualcosa di cervellotico. Fatto che, di per sé, è già una sorpresa dato che parliamo delle regole di uno sport che “non si tira indietro” quando c’è da impostare stravaganze procedurali che siano poco leggibili da parte di tutte le parti in causa, a partire dai protagonisti per finire ai tifosi.
Come funziona l’ATA l’abbiamo visto. Facciamo una sintesi in favore dei più distratti: i team sono costretti a utilizzare le gomme dure in Q1, le medie in Q2 e le Soft in Q3. Questo, chiaramente, in condizioni da asciutto. Pirelli, così, riduce anche il numero di set di pneumatici disponibili per pilota da 13 a 11.
La ratio di questo provvedimento è la razionalizzazione della logistica poiché troppi treni di pneumatici viaggiavano in giro per il mondo senza che poi venissero usati o che si ritenessero davvero utili al lavoro da svolgere in pista. Rendere più logici i trasporti di materiale pesante ed ingombrante significa impiegare meno risorse energetiche per la movimentazione.
Ancora, ridurre da 13 a 11 i set a disposizione per 20 macchine significa produrre 40 treni in meno per weekend. Ossia 160 gomme che, nell’arco di 24 gare, riferendosi al mondiale 2024, significa 3840 coperture in meno da produrre e da spostare intorno al globo. Numeri di un certo rilievo che hanno un impatto fattivo.
Questo nuovo formato, che di fatto non ci ha riconsegnato una F1 stravolta nella scala dei valori, ha generato più imprevedibilità. E se ne sono accorti a proprie spese George Russell e Carlos Sainz che, nelle qualifiche magiare, uscirono, rispettivamente, alla fine della A1 e della Q2. Oltre al traffico e al relativo track position, certe vetture, in condizioni particolari, faticarono a portare in temperatura i compound più duri del ventaglio Pirelli.
L’operazione messa su dalla F1, quindi, non ha solo il nobile scopo di risparmiare energia dimostrandosi maggiormente sostenibile, ha anche quello di provare a creare un po’ di variabilità in un contesto che si sta dimostrando abbastanza rigido. Ora, secondo qualcuno, questo sistema sparigliante potrebbe replicarsi anche in gara.
“Perché non farlo se s’intende provare ad aumentare l’emozione e la sfida dei gran premi?”. Questo il quesito che si è posto Damon Hill che si è dato anche una risposta: “Penso che sia una buona idea. L’ho già sentita proporre in passato: aumenterebbe il numero di pit stop, in modo da ridurre l’impatto della sosta singola“.
“Siamo arrivati al punto in cui un pilota accumula un distacco tale da poter rientrare ai box per montare un nuovo set di gomme e ottenere il giro più veloce per guadagnare un punto. Le squadre vogliono avere il punto addizionale: entrano ai box e fanno la sosta. Ciò crea un po’ di pathos per la parte finale del gran premio. L’obbligo di utilizzare tutte e tre le mescole rappresenterebbe un’ulteriore sfida, forse è una buona cosa“.
Una forzatura un po’ cervellotica questa di Damon che, non si nega, potrebbe avere un positivo impatto sulla spettacolo offrendo nuove sfide tecniche perché non tutte le monoposto riescono ad adattarsi pienamente ai tre tipi di mescole che Pirelli porta per ogni gara. Al vaglio non c’è nulla di concreto. Nella F1 Commission l’idea è più volte rimbalzata ma non è stata concretamente affrontata perché mancano quelle larghe intese necessarie per un siffatto stravolgimento procedurale.
Ma non è detta l’ultima parola. La F1 ci ha abituato a provvedimenti clamorosi teorizzati e messi in esecuzione per mettere un po’ di pepe in una minestra senza mordente. Ricorderete, in tal senso, quando Bernie Ecclestone s’inventò i punti raddoppiati nelle ultime gare di un mondiale dominato da Mercedes.
La spettacolarizzazione forzata e l’incertezza indotta sono principi di cui si abusa quando c’è un solo soggetto a far man bassa. Qualche giorno fa, complice la pausa estiva, qualcuno ha proposto l’abolizione del DRS in qualifica. Un sistema che, stante la superiorità della RB19 ad ala mobile aperta, penalizzerebbe Red Bull. Una sorta di balance of performance temporaneo che non cambierebbe certe inerzie.
Cosa che non farebbe nemmeno il meccanismo ATA applicato alla lunga distanza della gara. Anche perché la vettura di Milton Keynes ha dimostrato di gestire meglio di ogni altra le coperture. Quindi, paradossalmente, un provvedimento del genere potrebbe addirittura aprire la forbice. La F1 non vuole incorrere in un altro autogol e le cose, almeno per il momento, resteranno così come sono. Per il futuro? Chissà…
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Oracle Red Bull Racing, Scuderia Ferrari