Chris Horner (Oracle Red Bull Racing) e Toto Wolff (Mercedes AMG F1) in conferenza stampa durante i test prestagionali 2023
La settimana scorsa, prima che i motori si accendessero per un Gran Premio del Belgio ancora una volta monopolizzato da Max Verstappen e dalla Red Bull, si era riunita la F1 Commission per affrontare ed iniziare a sciogliere dei nodi che investono un arco temporale che va dal 2024 al 2026, anno in cui debutterà un inedito corpo normativo che dovrebbe nuovamente stravolgere le vetture dopo i cambi massicci dell’anno passato.
Il tema più immediato era quello dell’abolizione delle termocoperte. Il consesso ha deciso di rinviare la discussione del ban al 2024, pertanto anche l’anno prossimo si potranno utilizzare questi strumenti che risultano essere ancora indispensabili per l’attivazione del grip. Tra le altre cose valutate dai preposti c’è stato un elemento che sta facendo ancora discutere perché evoca lo spettro del balance of performance, un qualcosa che mina alla base il principio della meritocrazia che Liberty Media dice di voler tutelare a tutti i costi. Riavvolgiamo il nastro per capire cosa sta accadendo.
I delegati tecnici della Federazione Internazionale dell’Automobile hanno analizzato, con dati e numeri forniti dagli stessi team, le prestazioni delle unità propulsive presenti in griglia nella prima metà del 2023 arrivando alla conclusione che si registra un notevole divario prestazionale tra i concorrenti. Il V6 Renault montato sulle Alpine è quello più attardato e qualcuno dei facenti funzione ha proposto di vagliare la possibilità di far recuperare terreno ai francesi prima del decongelamento normativo del 2026.
Sono state discusse diverse strategie per rispondere a questa situazione e i motoristi hanno dato mandato al Power Unit Advisory Committee di trovare e proporre alcune soluzioni alla F1 Commission. Un atto che probabilmente porterà i transalpini a poter interrompere la pax tecnica stabilita l’anno passato. Una mossa per bilanciare i valori in griglia che sa di artificio per aiutare chi ha lavorato peggio.
I tecnici della Federazione Internazionale avrebbero riscontrato che il motore della Losanga pagherebbe un deficit di cavalli non meglio definito rispetto ai concorrenti. Renault aveva provato a fare una richiesta piuttosto inusuale in epoca di congelamento normativo: poter modificare il limite del flussometro del carburante per avere maggior portata e, quindi, più potenza disponibile. La Commissione, compatta, ha rigettato al mittente una proposta che, nei fatti, avrebbe rappresentato l’introduzione del tanto temuto balance of performance tecnico.
Si dice che la sola Red Bull sembrava più aperta a concedere la possibilità di recupero a Renault. Milton Keynes, consapevole del suo vantaggio, non aveva timori di sorta. Ma una cosa del genere, ovviamente, avrebbe potuto avere il potere di sconquassare i valori alle spalle delle RB19. Da qui l’ostracismo non celato di Toto Wolff, uno che sul tema power unit è parecchio agguerrito. Specie contro la Red Bull che vorrebbe una revisione delle quote di potenza elettrico-endotermico per il 2026.
Wolff, alludendo all’idea bocciata dalla F1 Commission ha parlato di disastro che potrebbe rovinare la Formula 1. Non si può stravolgere la categoria anteponendo l’intrattenimento allo sport, questa la sintesi del Wolff-pensiero. “L’intrattenimento deve arrivare dopo l’aspetto sportivo – ha riferito il team principal al Sport 1 – il motivo per cui lo sport è così credibile è che basta lavorare sodo per avere successo“.
Un colpo, pesante, alla botte e uno al cerchio. Dopo la chiusura apparentemente perentoria, arriva l’apertura, la concessione, l’idea di poter lanciare il salvagente a chi cerca di restare a fatica a galla nonostante: “Quando avremo la vera comprensione di quali siano le prestazioni mancanti potremo discutere su quanti jolly concedere a chi è attardato. Ma toccare qualsiasi tipo di area come il flusso di carburante o pensare un BOP è un disastro, una dichiarazione di fallimento per la F1. Non se ne deve nemmeno parlare“.
Alpine, almeno nel breve termine, non avrà alcun assist. Nella franchigia francese, che aveva impostato il futuro di medio periodo su un programma che doveva portarla ai vertici della categoria entro cento gran premi, si è capito che l’obiettivo è miseramente fallito. Da qui il repulisti operato da Luca De Meo delle figure apicali del team.
Dopo il defenestramento di Laurent Rossi (al suo posto Philippe Krief in veste di CEO), la scorsa settimana è giunta la notizia della rimozione di un altro pezzo da novanta: Otmar Szafnauer sostituito da Bruno Famin. Ma non finisce qui. Anche Alan Permane, direttore sportivo, è stato giubilato dopo 34 anni di lavoro presso la struttura di Enstone. Un terremoto che era stato preceduto dall’addio di Pat Fry andato in Williams.
La certificazione del fallimento di un paradigma basato sulle quattro stagioni di crescita che Rossi aveva individuato come soglia per tornare a vincere stabilmente. La strada è lunga per la Alpine e probabilmente non arriverà la mano del legislatore per tirarla fuori dalle sabbie mobili.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Alpine, Mercedes AMG