Charles Leclerc (Scuderia Ferrari) - GP Olanda 2023
Per la Ferrari le prime due sessioni di libere sono state senza dubbio complicate. Abbiamo analizzato nella giornata di ieri tutte le operazioni che hanno portato avanti a livello di setup. Riassumendo potremmo dire che sono arrivati con un’ala più scarica rispetto alla media, ma nella prima sessione non sono riusciti a farla funzionare visto che il posteriore era troppo leggero nel veloce. Nel pomeriggio quindi hanno provato un’altra strada andando a fare una comparazione con una specifica d’ala più carica.
Il posteriore era decisamente più stabile, ma si è generato molto sottosterzo, che hanno curato irrigidendo i cinematismi posteriori. Tutto ciò però non ha trovato validi riscontri in pista e con il lavoro al simulatore a Maranello hanno deciso di fare un passo indietro tornando alla specifica d’ala da medio alto carico usata inizialmente. Sono quindi andati a stravolgere il setup meccanico per cercare di trovare un bilanciamento corretto su questa pista. L’unica nota positiva di ieri era la velocità sul dritto, che volevano assolutamente preservare per la qualifica e la gara.
Le scelte sono state prese pensando principalmente alla gara, non alla qualifica che in gran parte si è rivelata bagnata. Durante le sessioni odierne il principale problema sembra esser stato nuovamente il sottosterzo. I piloti hanno fatto molta fatica a trovare rotazione in fase d’entrata. Il maggior angolo di sterzo poi spesso ha determinato degli snap in fase d’uscita.
In generale una vettura poco prevedibile. Nel complesso, come ha sottolineato anche Leclerc, attualmente il pacchetto da alto carico della Ferrari è decisamente carente. Non appena si carica il posteriore, l’anteriore si indebolisce troppo, esattamente come abbiamo visto ieri. Si cerca quindi di ribilanciare la vettura con la meccanica sospensiva, ma senza ottenere risultati soddisfacenti.
Qui sopra troviamo il confronto Ferrari–Red Bull. Notiamo che anche quest’oggi la power unit della rossa riesce a fare la differenza nei tratti non guidati, ma i riscontri non arrivano sul cronometro. Il delta si accumula nelle curve più veloci, specialmente alla 9 e alla 10, curve che i ferraristi hanno evidenziato come zona più carente.
La McLaren qui era la seconda favorita, proprio per via dell’alto carico che riescono a sviluppare. Come sappiamo, sul finire della prima parte della stagione hanno capito come far lavorare il sottosuolo della monoposto. Questa è stata la loro chiave per riuscire a sbloccare molta prestazione. Inoltre per questo week end è arrivata una specifica di ala posteriore da alto carico aggiornata, in modo da contribuire all’abbassamento del drag, uno dei principali problemi che rimangono sulla monoposto.
L’assenza di bump, grazie al nuovo asfalto, è andato incontro alle peculiarità della vettura orange. In questo modo hanno potuto sfruttare a dovere il fondo, abbassando molto il fondo della vettura. L’unico bump ‘fastidioso’ per le squadre è presente in curva 7 e bisogna quindi tarare in base a questo le altezze della monoposto.
Anche per tale motivo la Red Bull è stata molto forte. Sappiamo che la RB19 è una delle vetture che riesce a girare con le altezze minime da terra più ridotte e hanno fatto un ottimo lavoro nell’ottimizzare il comportamento della monoposto sul ridotto numero dei bump presenti in pista. Ricordiamo, come detto in precedenza, il bump alla 7, ma anche le varie compressioni lungo il tracciato. A Milton Keynes tuttavia non sono rimasti a guardare da ieri e hanno messo a posto alcuni aspetti del setup. Quest’oggi hanno fatto un passo in avanti nel lento, ottenendo 96kmh di velocità minima per Verstappen e 99kmh per Perez. Non è un caso, in quanto il lavoro si concentra spesso
Confermiamo anche il miglioramento della McLaren alle basse velocità, man mano stanno trovando il grip che mancava.
Alle medie e alle alte velocità non c’è però stata storia per gli avversari e nemmeno per il compagno di squadra Sergio Perez. Verstappen e Norris sono gli unici che riescono a superare abbondantemente la soglia media dei 140kmh. A Budapest la McLaren riusciva addirittura a scavalcare le prestazioni Red Bull in curva 4, ad esempio, ma quest’oggi il livello della RB19 era nettamente superiore. Il distacco si allarga se andiamo a vedere i dati relativi alle curve veloci. Max sfiora i 250kmh di media, mentre le McLaren rimangono sui 244kmh medi.
I punti di forza sono molteplici. Sicuramente una sospensione anteriore ottima, che porta quindi ad avere un buonissimo inserimento. Col tempo hanno migliorato il pacchetto da alto carico, visto che in alcune occasioni l’anteriore era fin troppo solido e toglieva grip al posteriore. Poi ci sono appunto le altezze da terra, che giocano un ruolo fondamentale su queste vetture. Da questo punto di vista le squadre sembrano esser più in ritardo, tanto che molte voci parlano di una diversa usura della tavola di legno, piuttosto che di una motivazione tecnica di altro genere.
Qui sotto troviamo un grafico molto utile, che ci aiuta a far luce sui livello visti oggi in pista, se non fosse ancora chiaro. I dati sul giro non sono quelli delle classifiche ufficiali, bensì quelli dei tempi ‘ideali’, ovvero ottenuti sommando i migliori intertempi per ciascun pilota. Attualmente il distacco reale in pista tra Red Bull e McLaren è di 5 decimi, che sarebbero quindi 0.112s/km.
La Mercedes in questo momento sta perdendo la lotta con McLaren, ma vediamo che il distacco al kilometro risulta esser di poco più elevato, ovvero di 0.171s/km. In termini di passo di qualifica, la Mercedes non è poi così lontana. L’Aston Martin rimane a 9 decimi, ovvero a 0.220s/km, mentre la prima vettura di Maranello riesce a perdere 0.280s ad ogni chilometro.
Autori e grafiche: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich –@niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari