Vista dall’alto della Ferrari SF-23 di Charles Leclerc, impegnato nella qualifiche del Gran Premio d’Ungheria edizione 2023
“Rinnovarsi o perire”. Il motto non è di Vasseur, ma il francese lo adotta in Ferrari sin da gennaio, quando a seguito dell’addio di Binotto milita tra le fila del Cavallino Rampante. Il manager di Draveil è fortemente convinto che nella massima categoria del motorsport migliorare significhi cambiare. E non parliamo solo della vettura, della sua veste aerodinamica o dei suoi concetti, ma bensì anche del mero assetto societario che comprende capitale umano e struttura. Tale ragionamento deriva da una semplice constatazione: “in F1 gli altri team evolvono; se non lo fai anche te sei morto”.
Questa non è altro che la base sulla quale il transalpino sta spendendo i massimi sforzi. Giunto in Via Abetone Inferiore 4, il francese ha notato un fatto: al gruppo di lavoro in GES serviva un svolta. Binotto aveva dedicato tutto il proprio tempo a cercare di mettere ordine nelle cose. E in parte ci era pure riuscito. Tuttavia non fu abbastanza e un successore, appunto Vasseur, doveva necessariamente arrivare. Così il buon Frederic si prese carico di una situazione scomoda.
Avendo accesso al vasto archivio di informazioni Ferrari messo in piedi dall’ingegnere di origine svizzera, il cinquantottenne in poche settimane impostò un nuovo corso. Ma gli occhi dei suoi collaboratori avevano assorbito il modus operandi di Mattia. Chi sta con lo zoppo impara a zoppicare, d’altronde. Anche per questa ragione diversi individui hanno scelto strade differenti. David Sanchez e Laurent Mekies per esempio, vogliosi di incarichi decisamente più importanti non consessi dal nuovo corso.
Da qui la ricerca “disperata” di tecnici ed ingegneri per rimpolpare un organigramma scarno nei suoi ruoli chiave. Una spesa tra i mercati britannici più prestigiosi nel tentativo di strappare alla concorrenza i loro punti forti. Un’operazione molto difficile per varie ragioni. Arrivare in Ferrari, infatti, significa mettere un grande punto interrogativo sulla propria carriera. Una sfida titanica sulla quale resta difficile scommettere, al di là del lauto compenso economico e del prestigio della storica scuderia.
Instaurare un nuovo “ordine sociale” all’interno di una scuderia di F1 non è affatto semplice. Serve esperienza e soprattutto tanto tempo. Una pazienza in grado di costruire fondamenta solide sulle quali dovranno poggiare i progetti futuri. “Un’evoluzione della specie” che prometta e mantenga un miglioramento costante, permanente negli anni. Individuati i punti deboli tramite svariate riunioni societarie il piano operativo è partito.
L’attuale campionato in tale senso è importantissimo. A Vasseur non interessano poi così tanto i risultati correnti. Al contrario, testando vettura, piloti, ingegneri e tecnici, il “nostro” si è fatto un’idea molto precisa su quali aree si debba intervenire. Una di queste il reparto dinamico di Maranello, da diverso tempo in difficoltà nel gestire una componente determinate come le gomme. A livello sospensivo Ferrari non può essere definita scarsa. Lo dimostra l’ottima trazione che da un anno mezzo le vetture italiane producono in pista.
Tuttavia, quando si tratta di amministrare le coperture sulla lunga distanza il disagio ha fatto quasi sempre presenza. E non ci si deve far ingannare da alcuni scenari dove ultimamente la rossa ha saputo arginare la questione. Il problema resta e malgrado sia tutt’ora oggetto di studio, sarà risolto definitivamente solo l’anno prossimo. A tal proposito la nostra redazione ha capito che la prossima vettura peraltro nelle fasi finali di programmazione, partirà da questo punto fermo.
Per quanto concerne il lato aerodinamico il lavoro svolto durante lo scorso inverno è stato bocciato. Affinare i concetti comunque interessanti della F1-75 non ha ripagato le attese. Soprattutto da quando la FIA ha deciso di modificare le altezze da terra. Al contrario, da questo punto di vista, l’instabilità di marcia a determinate velocità a dato vita a tanti problemi e di riflesso inciso negativamente sui riscontri cronometrici. Le varie versioni del fondo hanno solo in parte lenito tale situazione.
La piena comprensione della filosofia più concreta in merito alle wing car non c’è. La veste aerodinamica dell’auto italiana è attualmente una via di mezzo di vari concetti. Il pacchetto di aggiornamenti spagnolo ha migliorato le cose ma non abbastanza. Su questo punto vale la pena sottolineare come la SF-23 “non possa” sfruttare una zona dell’auto che può fare tanta differenza. Parliamo del mancato controllo fattuale della così detta “tyre-squish area” che nel presente, appunto, si attesta come difetto non risolvibile.
La zona compresa tra la gomma posteriore ed il diffusore è molto delicata. In questa porzione dell’auto il fluido a bassa energia subisce un disturbo generato dal rotolamento dello pneumatico. Non potendo più avvalersi delle appendici verticali sulla base del fondo (il regolamento le vieta) per schermare quest’ultimo, Red Bull ha introdotto uno “scavo” che incrementa la componente Y del fluido con aria pulita ed energizzata. Ferrari, considerando la base del progetto 675, non può farlo.
Per di più dobbiamo menzionare una mancanza endemica di carico sommata ad una minore efficienza aerodinamica. Tutti difetti che rendono tremendamente difficili i week end della Ferrari. Benchè Cardile abbia deciso di sviluppare ulteriormente la Rossa per proseguire il percorso di apprendimento, Vasseur ha messo nelle mani dell’italiano le sorti del nuovo progetto concedendogli carta bianca.
E qui andiamo a ricollegarci all’argomento principale che apre l’articolo odierno. Un cambio epocale nel terzo anno del nuovo corpo normativo che Ferrari ha tutta l’intenzione di mettere in atto. Per questa ragione il gruppo di lavoro sta studiando da tempo la RB19. L’obiettivo mira ad adottare gran parte della filosofia aerodinamica partorita dalla mente geniale di Adrian Newey e addirittura migliorarla. Questo il piano sulla carta.
Mentre per quanto concerne la power unit, l’attuale deficit che il propulsore italiano paga sul lato ibrido rispetto al motore Honda sarà eliminato. Il tutto avverrà tramite una diversa configurazione sul lato gestionale che, a quanto abbiamo appreso, migliorerà non poco le fasi di carica e scarica dei pacchi batteria. Il futuro è programmato insomma, non ci resta che attendere per corroborare la bontà del lavoro che verrà svolto.
Autore: Andrea Bovone
Immagini: Scuderia Ferrari