Charles Leclerc e Carlos Sainz (Scuderia Ferrari) - Gp Belgio 2023
Ferrari questa estate non può andare in ferie. Il lavoro chiama e il team di Maranello è deciso a sfruttare questa pausa estiva, entro i limiti del regolamento, per portarsi avanti in merito alle varie problematiche riscontrate. In questi giorni in via Abetone Inferiore 4 saranno tante le riunioni. Oltre i normali incontri utili a disquisire sul presente e commentare le risultanze dello scorso week end belga, infatti, parte del vertice societario si è riunito per iniziare a prendere le prime decisioni operative future nel breve e lungo termine.
Sì perchè sebbene gli appuntamenti iridati da disputare siano ancora 10, la vettura 2024 è in fase di definizione avanzata a livello progettuale. Un punto interrogativo grande sul quale un gruppo folto di ingegneri sta lavorando, senza sosta, oramai da mesi. Secondo le nostre informazioni il recente rendez vous ha cercato di sciogliere alcune perplessità. D’altronde è cosa nota: mettere d’accordo aerodinamici, telasti e reparto dinamico non è mai una cosa semplice. Una diatriba che in F1 da sempre è sulla cresta dell’onda.
Far funzionare alla perfezione una filosofia risulta assai complicato nella massima categoria del motorsport. Ma il Cavallino Rampante agli albori della nuova era regolamentare ci era riuscito e sino a prova contraria anche in maniera brillante. Un approccio diverso dal resto delle scuderie che a livello fattuale forniva diversi vantaggi. Una vettura, la F1-75, che malgrado un certo deficit di efficienza rispetto a Red Bull, faceva di trazione e velocità in percorrenza armi pesanti. Artiglieria massiccia che dava la possibilità alla rossa di lottare e battere la RB18.
Ma nel campionato 2022 molte cose sono andate storte. Scarsa affidabilità, errori strategici e incertezze dei piloti a parte, la capacità di aggiornare la monoposto, esaltandone i punti forti sommando cifre ai punti deboli non ha fatto presenza. Percorso inverso per Red Bull che al contrario, appunto, è riuscita nell’intento solo bramato e mai raggiunto dalla rossa. Poi sappiamo tutti come è andata a finire: arriva la famigerata TD039 per regolare le altezze da terra, contesto che ha stroncato le velleità di successo della F1-75.
Da questo ragionamento nascono le rimostranze di Cardile, cuore pulsante nelle riunioni strategiche di questa importante settimana. Diamo uno sguardo al passato prima di continuare. Il tecnico italiano, ha virato su diverse soluzioni presentate nel Gran Premio di Spagna. Dobbiamo però chiarire subito un fatto: il pacchetto di aggiornamenti presentato in terra iberica non copia i concetti Red Bull. D’altronde la posizione differente della struttura d’impatto laterale rispetto alla RB19 non lo avrebbe concesso. Non senza il superamento dei severi test imposti dalla FIA.
Una SIS (Side Impact Structure) che se paragonata ai competitor presenta una posizione più alta che di fatto incide sullo “scavo” frontale che gli ingegneri utilizzano per alzare la pressione statica locale nella zona adiacente al cockpit, con l’obiettivo di generare un effetto outwash superiore. “Prerogativa” che amministra in maniera più proficua le turbolenze generate dallo pneumatico anteriore e di riflesso aiuta il lavoro della porzione inziale del fondo.
Le pance hanno subito una rastremazione per offrire al flusso una circumnavigazione migliore, con la presa “vertical duct” invariata che si occupa di eliminare lo strato limite povero di energia che scorre a contatto con il telaio. Side pod più snelli per ricavare un passaggio dei fluidi diretto, meno disturbati nel loro tragitto verso il retrotreno. Concetto downwash utile a incrementare la portata d’aria che alimenta il diffusore nella sua zona superiore e, al contempo, migliora la qualità dei flussi che circolano tra la spalla della gomma posteriore e il lato dell’estrattore.
Il breve riassunto tecnico da vita ad un preciso quesito. Cosa è cambiato in positivo a margine delle modifiche suddette? A livello di performance non molto. Parliamo di un guadagno prestazionale risicato nell’ordine di un paio di decimi. In teoria, oltre abbassare i riscontri cronometrici, la soluzione “a mezza vasca” doveva eliminare le perdite di carico a determinate velocità di percorrenza, dare stabilità alla vettura e di conseguenza allargare la finestra di set up. Per di più gli update erano incaricati di bilanciare il disavanzo prestazionale tra qualifica a gara.
In parte le cose sono migliorate. Non possiamo certo asserire il contrario. Tuttavia in diverse circostanze le problematiche menzionate si ripresentano bellamente. Motivo per il quale Enrico Cardile ha deciso di mettere ulteriormente mano alla SF-23 durante i prossimi mesi. L’obbiettivo, come spiegato in tempi non sospetti, mira a realizzare più test possibili in pista per una raccolta dati effettiva che possa chiarire determinati fattori in chiave 2024.
Secondo quanto appreso dalle nostre fonti, sebbene i prossimi update non saranno troppo invasivi, si parla di affinamenti comunque importanti sulla falsa riga dell’approccio Red Bull. Tra i target programmati uno su tutti merita una menzione speciale. Consiste nel sistemare una volta per tutte un fattore che sta “ammattendo” il reparto dinamico della Ferrari: trovare grip al posteriore, alzare il carico prodotto dalla vettura e contestualmente guadagnare ancora qualche punto di efficienza aerodinamica.
Autore e immagini: Alessandro Arcari – @berrageiz