Mercedes non detta più legge da tempo. Lo ha fatto per ben sette lunghi anni, dove l’egemonia non ha dato scampo ai competitor. In quel tempo le soluzioni aero-meccaniche introdotte sulle vetture tedesche si sono sprecate. Sempre un passo avanti, i tecnici ex grigi hanno fatto della parola progresso un must. Malgrado il vantaggio prestazionale la voglia di superarsi e continuare a progredire ha fatto scuola.
Un esempio da seguire dato dalla capacità di aggiornare l’auto durante l’arco della stagione per ribadire un concetto: “siamo i migliori e vogliamo continuare a esserlo. Chiunque pensi che possa avvicinarsi al nostro livello di competitività si sbaglia”. Lo scenario descritto è proseguito “indisturbato” sino al 2021. Campagna agonistica dove, sebbene il titolo costruttori sia arrivato ancora una volta a Brackley, quello piloti ha preso direzione Milton Keynes per finire nelle mani di Verstappen. Un punto di non ritorno per Mercedes che da quel preciso momento in poi ha intrapreso un cammino fallacee parlando di risultati.
L’alba della nuova era regolamentare era un’occasione ghiotta da sfruttare. Una possibilità concreta tramite la quale, una scuderia forte e preparata, poteva nuovamente creare un solco sul quale basare i propri successi futuri. Così è stato per Red Bull, non per la squadra della stella a tre punte. I perché sono palesi: il progetto “zero pod” non ha funzionato come si pensava.
Nel 2022 il nemico numero 1 rispondeva al nome di porpoising. Un saltellamento aerodinamico che si innescava a determinate velocità. Elemento che di fatto ha limitato fortemente la W13, sul quale solamente nell’ultimo terzo del mondiale è arrivata una comprensione più degna. Proprio per questa ragione il padre del concetto “zero pod”, al secolo Mike Elliot, ha convinto l’eforato pluricampione a dare un’altra chance a un’impostazione che sulla carta prometteva faville.
Mercedes W14: un “fallimento sportivo protetto” largamente preannunciato
“Soluzioni migliori non c’erano”, questa l’argomentazione di Elliot sulla vettura 2024. Dello stesso avviso non pareva essere Lewis Hamilton però. Il sette volte campione del mondo aveva infatti criticato senza mezzi termini il lavoro dell’ingegnere britannico, chiedendo cambiamenti drastici sulla monoposto, conscio dell’impossibilità di tirar fuori qualcosa di buono dal particolare orientamento tecnico.
Un contesto maturato sul campo solo durante la primavera che ha prodotto un importante avvicendamento: il ritorno di James Allison come direttore tecnico del progetto e conseguente “promozione” a CTO (Chief Technical Officer) per Elliot considerandolo mente scientifica brillante e attiva. Eppure la sua difesa d’ufficio sul progetto “zero pod”, aspetto che tutt’oggi l’inglese continua a esprimere, alla fine dei conti fa acqua da tutte le parti dando uno sguardo al mero risultato.
Dichiarare che durante l’inverno, una volta esaminate tutte le strade possibili, nessuno in fabbrica aveva scorto la benché minima soluzione, più che giustificazione suona ad amissione di colpa involontaria, forse legata all’incapacità di imboccare un percorso sì più tradizionale ma al contempo effettivo. Adattare una veste aerodinamica che non rende cercando di correggerla si è dimostrata una scelta rischiosa e al contempo un po’ sbruffona.
La storia della massima categoria è zeppa di esempi. Situazioni nelle quali ammettere i propri sbagli e ripartire da zero non è certo semplice. Ma se Mercedes lo avesse fatto a questo punto della stagione il valore della W14 sarebbe superiore. Elliot però ha continuato a sostenere che la soluzione “zero pod” era un cambio “di livello” e in questo senso il potenziale era molto alto. Il team era in continua evoluzione e in un certo senso erano progrediti. Sarebbe bello pensare, concludeva, che la soluzione potesse essere miracolosa.
Mercedes W14: la sterzata prestazione ritardataria smentisce Elliot
In primavera Mercedes getta la spugna e diversi update stravolgono la W14. Gli ingegneri mettono mano alla vettura total black iniziando dall’entrata delle pance, tramite un reshaping mirato sugli inlet dei sidepod per alimentare maggiormente l’accoppiata fondo/diffusore, avvalendosi di una gestione dei flussi differente. Anche le pance divennero più “ingombranti” per esaltare una precisa zona dell’auto, quella ubicata tra la spalla della gomma posteriore e porzione laterale del fondo.
La correzione ha prodotto un effetto outwash più grande, fattore non “raggiungibile” con l’impostazione slim in quanto, il vituperato concetto “zero pod” non era in grado di generare una zona di alta pressione interna che appunto spingesse verso l’esterno le nocive turbolenze prodotte dal rotolamento dello pneumatico. Aspetto che sottraeva valore al fondo nella generazione del carico aerodinamico “gratis”.
Al contempo giunse la modifica all’avantreno sul sistema sospensivo, nel tentativo di migliorare la sua l’interazione con l’ala anteriore, altra discriminate in grado di produrre competitività nelle attuali vetture a effetto suolo. Cambiamento che ha ridistribuito le masse all’interno della vettura spostando il centro di gravità della W14 e riposizionando il centro di rollio delle sospensioni. Tendenza condivisa con Red Bull e Ferrari per limitare le sollecitazioni, offrendo un’escursione sospensiva minore che di riflesso stabilizza il fluido propenso a infilarsi nella parte bassa del fondo.
Successivamente è arrivato un cambio di filosofia supplementare all’avantreno attraverso una nuova specifica di ala anteriore. Un taglio netto con il passato considerando che sospensione anteriore, pance e fondo della vettura “subiscono” un’influenza aerodinamica molto grande tramite questa componente che di fatto va a gestire l’indirizzamento iniziale dei flussi.
Gli aggiornamenti avevano un target preciso: dar vita a un certo quantitativo di effetto downforce cercando di avvicinare l’ala al piano di riferimento (asfalto). Per quanto concerne i flap aggiuntivi, in aggiunta, abbiamo analizzato alcuni cambi che modificavano la differenza di pressione statica locale ora diminuita. Affidando questo compito alla parte più esterna della specifica, inoltre, l’outwash non ha subito limitazioni.
Anche l’endplate di questa nuova versione ha subito un restyling completo, abbandonando la filosofia inwash tramite una chiara svergolatura verso l’esterno. Questa impostazione aiuta a incrementare la portata d’aria verso l’esterno della vettura, mentre il concetto contrario aiuta a controllare in maniera diversa il vortice che si stacca dall’elemento stesso. Nel contesto va aggiunto un elemento: il nuovo disegno dell’endplate abbandona l’inwash sposando anch’egli l’outwash.
In Ungheria erano arrivate piccole modifiche di micro aerodinamica per adattare la W14 al percorso di Mogyoród, mentre in Belgio il team Mercedes ha spinto ancora nella zona centrale dell’auto, andando a ridurre la sezione delle bocche d’entrata delle pance, lavorando sul sistema di refrigerazione interno per adattarle alla nuova configurazione. Tale provvedimento ha di fatto modificato nuovamente la struttura vorticosa, contribuendo a fornire la corretta portata d’aria.
Ma gli sforzi dei tecnici non finiscono qui prendendo in esame la parte posteriore della monoposto. Le forme Red Bull fanno presenza sulla W14 per curare l’oramai famosa e tanto chiacchierata zona che trova ubicazione tra gomma posteriore e lato del diffusore. Parte nevralgica dell’auto che se sfruttata a dovere limita le turbolenze minimizzando il tedioso effetto tyre-squirt. Tenendo presente che uno dei problemi principali della Mercedes riguardava giusto la mancanza di carico al retrotreno, questa modifica ha di fatto lenito i grattacapi offrendo, di conseguenza, performance decisamente migliori.
In ultima istanza, chiudendo il riassunto tecnico relativo alle frecce nere, una piccola novità emerge osservando il bordo del pavimento. Parliamo del vistoso “diffusore laterale” che caratterizza la monoposto tedesca. Nel confronto con la versione precedente, quindi, notiamo che i canali aerodinamici hanno diminuito il proprio numero passando da quattro a tre unità. Si tratta di una riforma utile a bilanciare la spinta verticale generata dal fondo a fronte delle rettifiche apporta negli ultimi mesi alla veste aerodinamica della Mercedes W14.
Mercedes W14: ci si poteva pensare prima
Tutte queste modifiche importanti prodotte durante l’anno non erano fattibili in inverno? La risposta è sì. Perché non sono arrivate prima? La risposta si palesa nelle ultime dichiarazioni di Elliot. Il quarantanovenne Saint Austell è tutt’altro che scarso. Al contrario le sue idee nel recente passato hanno sommato più di una cifra al valore della Mercedes. Tuttavia la sua ostinazione personale ha giocato un brutto scherzo al rendimento della scuderia “stellata”.
Interrogarsi sulle filosofie tecniche fondamentali per l’attuale regolamento andava fatto prima. Medesimo discorso per il processo gestione dati. La famosa “soluzione miracolosa”, una sorta di pallottola magica da sparare, è rimasta in canna dalla quale il fumo emerso ha annebbiato ancor di più una vista di per se già torbida.
Ma per fortuna le cose sono cambiate. Il ritorno in pianta stabile di Allison ha portato serenità nell’ambiente lavorativo che, secondo le informazioni raccolte dalla nostra redazione, si sente a proprio agio proprio come una volta. Il tempo perso nella vita difficilmente viene recuperato. Figuriamoci in F1 dove la categoria annovera una caratteristica unica che si vede anche fuori dalla pista: la velocità con la quale tutto si muove e tutto cambia.
Nel mentre pure la concorrenza ha realizzato passi avanti. Scuderia Ferrari a parte, McLaren ha mostrato un step evolutivo notevole che tuttavia va confermato. Mercedes riconosce questi meriti, ma allo stesso tempo vuole tener dietro nella classifica dedicata ai costruttori questi due team, sino alla fine del campionato. Chiudere alle spalle di Red Bull è l’obbiettivo annuale, mentre quello del prossimo prevede l’aggancio alla squadra campione del mondo in carica.
Per farlo, oltre le modifiche aero-meccaniche, arriveranno dei miglioramenti relativi all’utilizzo della power unit. Malgrado il freeze imposto dalla Federazione Internazionale, tramite l’utilizzo dei software il reparto motori di Brixworth è convinto di poter sbloccare una parte del potenziale ancora inespresso. Innalzare l’efficienza generale del sistema ibrido e contestualmente limitare i costumi.
Senza contare il “lato politico” sul quale il team di Brackley sta cercando di recuperare punti preziosi. Benché parlare di questo aspetto possa sembrare spesso fumoso o addirittura ingiurioso, in realtà si tratta di una tematica che quasi (eufemismo) sempre va di pari passo con i successi. Nessuna scuderia domina senza saper fare la voce grossa. Il recente passato Mercedes lo testimonia.
Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: Mercedes AMG F1 Team
