I sidepod della Mercedes W14 nella versione inziale
La pausa estiva della F1 volge al termine. Tra otto giorni saremo nella settimana del Gran Premio d’Olanda che apre l’ultima fase del mondiale che vive di un solo quesito: con quante gare d’anticipo Max Verstappen e la Red Bull si laureeranno campioni del mondo? Già, per la concorrenza, a partire dalla Mercedes che occupa la seconda posizione in classifica, c’è ben poco da fare se non studiare in vista dell’anno prossimo.
Analizzare, correggere e, perché no, azzardare. E’ questo che si sono preposti gli uomini di Brackley che stanno cercando di capire come creare una vettura che non sia recalcitrante come la W14. Hamilton, specie nella parte iniziale dell’anno, si era lamentato di non essersi sentito connesso con la sua vettura. Anche dopo il cambio di concept e la pole position ottenuta in Ungheria, Lewis ha continuato ad identificare nell’instabilità del posteriore uno dei problemi principali della macchina nera.
Il retrotreno poco stabile non è il solo difetto di una vettura che non passerà alla storia come tra l’altro è successo con il modello che la precedeva. La W14 è poco rassicurante per i driver in inserimento, quindi in fase di frenata e impostazione curva. Ma anche dopo le cose non vanno per il meglio. “Quando i piloti arrivano al punto di corda vorrebbero che la macchina mordesse all’anteriore. Ma non lo fa. È instabile quando si inserisce e poi è fastidiosamente morta quando si arriva alla corda”. A spiegarlo è direttamente chi è chiamato a correggere questi difetti: James Allison
In chiave 2025, dunque, si lavora per consegnare ai piloti una vettura che abbia una piattaforma più solida che produca dinamiche di percorrenza più leggibili che diano, di conseguenza, maggiore affidamento a chi si cala nell’abitacolo. Fiducia uguale prestazioni. Per realizzare questa apparentemente semplice equazione la Mercedes sta dirottando sempre più risorse verso la macchina per l’anno prossimo anche se non si disdegna la prova di eventuali migliorie sulla W14 laboratorio.
Il team sta quindi usando il modello attuale come banco di prova per il 2024. Così va letto il pacchetto di aggiornamenti portato a Spa-Francorchamps che dovrebbe essere stato l’ultimo grande step evolutivo di una macchina la cui versione in scala non entrerà più in galleria del vento visto che l’impianto sarà occupato dal modello embrionale della W15 che deve svilupparsi rapidamente, superando le dinamiche che hanno portato al concepimento della vettura 2023.
Ma cosa non ha funzionato sulle monoposto che attualmente occupano la seconda piazza nella graduatoria Costruttori? Sembrerà strano dirlo, la W14 paga lo scotto di essere stata una macchina troppo conservativa. La squadra, dopo aver deliberato la filosoficamente azzardata W13, ha preferito prendere strade meno rischiose andando in continuità con un progetto che non si era rivelato efficace.
Porpoising e bouncing hanno letteralmente spaventato gli ingegneri che hanno quasi esclusivamente lavorato al superamento degli stessi piuttosto che concentrarsi sulle prestazioni. Da questa contraddizione nasce la W14 e i compromessi estremi, solitamente, non portano a nulla di pienamente valido.
L’ammissione è giunta direttamente dal direttore tecnico della Mercedes, James Allison, che ha affermato che il team, nel corso della stagione, ha capito di essere troppo cauto in risposta alle modifiche che la FIA aveva approntato per rispondere al problema del rimbalzo.
In parole semplici, lo staff precedentemente guidato da Mike Elliott è stato troppo morbido nell’interpretare l’innalzamento del bordo del pavimento di 15 mm, provvedimento che seguiva l’introduzione della famigerata Direttiva Tecnica 039 che molte polemiche (vuote per come sono andate le cose) aveva causato l’anno passato.
Allison ha spiegato che le scelte prese durante l’inverno sono state influenzate dai ricordi del 2022 in cui, dopo anni di vittorie, si è dovuto ricalibrare il target scervellandosi su come superare il pompaggio aerodinamico invece di pensare a vincere. Durante l’inverno la Mercedes si è trovata di fronte a una scelta: essere aggressivi rischiando di “rompere” la protezione normativa rappresentata dall’innalzamento dei bordi del pavimento o, come è accaduto, prendere la via della cautela per stare definitivamente alla larga dal porpoising?
“Abbiamo scelto la strada prudente, sapendo che sarebbe stato meno doloroso correggere se avessimo sbagliato. La storia del nostro anno, finora, è stata principalmente quella di scoprire che eravamo stati troppo cauti e di apportare le modifiche per correggere questa dinamica“. Questa l’amara constatazione dell’ex Ferrari.
Nonostante questa cautela, a Spa la Mercedes, così come altre vetture, è ricaduta nell’incubo porpoising. Una cosa dovuta anche alle caratteristiche della pista e alla mancanza di prove libere determinata dalla pioggia e dal weekend sprint. Un’anomalia che stavolta non spaventa gli anglotedeschi che reputano che il nuovo pacchetto possa dare ancora le risposte attese che non si sono concretizzate a causa delle suddette, anomale, condizioni operative.
Hamilton e Russell hanno adoperato due assetti diversi: Lewis più scarico, George molto carico al posteriore. Segno che in Mercedes si stanno testando diverse opzioni di setup per testare la macchina in condizioni molto diverse a parità di teatro. Prove che hanno il fine di accumulare esperienza per avere più elementi attraverso i quali impostare una monoposto, quella 2024, che non deve nascere col “braccino corto”.
Toto Wolff, recentemente, ha ammesso che sono al vaglio diversi concetti pur ammettendo che la filosofia imposta dalla Red Bull sarà probabilmente quella verso la quale Mercedes convergerà. Un processo già avviato col pacchetto Montecarlo e proseguito con le novità introdotte in Belgio.
Ma non si rinuncerà alle proprie specificità: la W15 non sarà una copia pedissequa della RB19. Sarà una vettura che manterrà la sua identità specifica e soprattutto che non sarà frutto della paura di azzardare. Allison e i suoi vogliano tornare a rischiare, come accadeva negli anni addietro. Solo così si può provare a spezzare l’egemonia di Milton Keynes.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Mercedes AMG