Carlos Sainz (Scuderia Ferrari) a bordo della sia SF-23
La tecnologia in F1 è in continua evoluzione. La banalità della frase che apre lo scritto va comunque vista sotto vari aspetti. Sì perché nella massima categoria del motorsport, sono diversi i parametri tecnici che mutano di continuo oppure vengono semplicemente adatti secondo le esigenze richieste. Un gioco di equilibri. Una sfida che gli ingegneri abbracciano con piacere, malgrado all’interno di determinati scenari l’impossibilità di concorrere alle scelte pesi non poco.
Fattore che se da un parte limita fortemente la fantasia delle menti pensanti preposte a esplorare campi di lavoro specifici, dall’altra accende ancor di più la curiosità. E allora ecco che le cosiddette zone grigie prendono corpo, ambiente dove solo i più bravi sanno muoversi con agilità e in qualche modo riescono a infrangere moralmente la norma restando all’interno della legalità regolamentare.
Un contesto del genere porta benefici assoluti. Proprio per questa ragione la Federazione Internazionale profonde innumerevoli sforzi per sommare più di una cifra alla bontà del suo lavoro inerente alle stesure normativa future. Inoltre, per garantire la tanto agognata parità prestazionale (o quasi) evitando domini schiacciati come l’attuale Red Bull, dispiega la totalità delle sue armi logiche per raggiungere l’obiettivo prefissato.
All’inizio della nuova era regolamentare 2022 la questione “peso delle wing car” ha tenuto banco per diversi mesi. Ricorderemo tutti, ad esempio, come Red Bull ha gradatamente diminuito la massa a secco della RB18, godendo a primavera inoltrata di molti vantaggi. Sebbene attualmente tutte le vetture abbiano raggiunto il limite minimo consentito, l’occhio al domani della FIA continua a considerare tale elemento molto importante per portare a compimento il suo piano.
Lo fa perché basicamente cerca di offrire soluzioni sempre più fattuali. Facendo un piccolo passo indietro nella storia, si scopre come negli ultimi 4 lustri sono circa 200 i chilogrammi che sono stati aggiunti alle vetture. Più o meno la metà è dovuto alle attuai power unit, direzione tecnica intrapresa oramai da quasi 10 anni. Per il resto l’aggiunta di peso immessa sulle monoposto concerne vari sistemi di sicurezza quali Halo o le strutture in Zylon collocate nel laterale delle auto.
Senza contare come la dimensione stessa maggiorata delle auto ne abbia aumentato di conseguenza la massa. D’altronde la “complicatezza” strutturale delle attuali F1 è davvero elevata, dove ogni centimetro disponibile viene impiegato per innalzare le prestazioni generali dell’auto. Proprio per questa motivazione la FIA, nella prossima epoca normativa, ha deciso di ridurre gli ingombri delle wing car sia in lunghezza che larghezza.
Fattore che peraltro, tecnicamente parlando, andrà a concorrere nella battaglia più grande per un ingegnere aerodinamico di F1: abbattere quanto più possibile il coefficiente di resistenza all’avanzamento della propria monoposto. Ciononostante la volontà di alleggerire le monoposto si scontra con la gravosa architettura delle prossime power unit. Parliamo di tutte quelle componenti che subiranno cambi radicali tra propulsore endodermico e sistema ibrido.
Tra le varie argomentazioni trattate nello stillare il corpo normativo che nel prossimo futuro andrà a sostituire quello vigente, facendo un triplice tuffo carpiato sino agli anni novanta, la Federazione Internazionale aveva addirittura attenzionato la possibilità di tornare ad avvalersi delle sospensioni attive. Tuttavia al termine degli studi effettuati tra simulatore e CFD, ipotizzando tale innesto nelle moderne F1, le menti tecniche delle FIA hanno scelto di bocciare a priori questa suggestiva ma allo stesso tempo ingestibile opportunità.
La motivazione è presto detta. Come nel caso analizzato in mattinata inerente alla questione budget cap sull’ambito tecnico-sportivo, una libertà sospensiva del genere darebbe giocoforza vita a un “campo di battaglia infernale”. Elemento che di riflesso porterebbe al disequilibrio tanto vituperato, producendo grandi differenze di prestazione tra le varie scuderie presenti nel paddock. Ma non finisce qui, ovviamente, in quanto un’altra discriminate concorre alla negativa su questa soluzione.
Secondo le simulazioni in possesso del gruppo tecnico di lavoro capeggiato dall’ex ferrarista Nicholas Tombazis, infatti, le sospensioni attive andrebbero a restringere drasticamente gli sviluppi delle monoposto, potendo massimizzare la spinta verticale solamente su assetti specifici. Una condizione fortemente restrittiva poiché appena fuori dal picco di performance massimo del veicolo, il rendimento di quest’ultimo crollerebbe a picco.
Sebbene le sospensioni attive garantirebbero un “facile” controllo del fenomeno porpoising/bottoming, al contempo aumenterebbe in maniera esponenziale l’azione negativa della scia e, di conseguenza, lo spettacolo in pista legato ai sorpassi. La F1 attraverso precisi dettami tecnici della Federazione Internazionale sta cerando di ridurre il più possibile la sensibilità delle vetture a qualsiasi elemento, con l’obiettivo, oramai lo sappiamo a memoria, di plafonare la categoria e aumentare la lotta in pista.
Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: FIA – Formula Uno