la britannica Stephanie Travers, trackside Fluid Engineer, al lavoro nei laboratori Mercedes - Petronas
Il futuro della F1 si avvicina più velocemente di quel sembra. La frase non è riferita allo spazio temporale in sé dato che per raggiungere la nuova era regolamentare ci sono ancora di messo due campionati e mezzo. Tuttavia va senz’altro analizzato il contesto della categoria inteso come programmazione futura e avanguardia tecnologica. Il cambio normativo previsto proprio per la campagna agonistica 2026 viene attenzionato ogni giorno.
La ragione è molto semplice: non farsi trovare in nessun modo impreparati. Al contrario la consapevolezza di dovrà essere ben presente nelle menti di tutto il Circus quado ci si presenterà ai cancelli di partenza di questo importante mondiale iridato. Sarà l’anno delle nuove Power Unit e dell’aerodinamica attiva e, al contempo, la stagione dove debutteranno i carburanti ecosostenibili.
Dopo la rivoluzione tecnica del 2022, la più grande dal 1982 dal punto di vista aerodinamico con la reintroduzione dell’effetto suolo, un altro cambiamento è pronto a mutare gli equilibri della F1. Successivamente l’avvento dell’epoca turbo-ibrida nell’oramai lontano 2014 con l’introduzione delle Power Unit, nel 2026 le unità di potenza subiranno un netto restyling. Varieranno nell’architettura, utilizzeranno una tipologia di carburante molto differente e la potenza generata da motore endotermico e sistema ibrido cambierà di percentuale.
Cominciando dalla struttura del propulsore possiamo dire non ci sarà più la presenza del Motor Generator Unit-Heat (MGU-H). Conseguentemente non esisterà la possibilità di convertire tramite il motogeneratore i gas provenienti dalla turbina in rilascio di energia elettrica. Questo motore genera 82 cavalli e contribuisce a mitigare il fenomeno del turbo-lag.
Rimarrà invece il Motor Generator Unit-Kinect (MGU-K) ma la sua potenziale sarà quintuplicata. Introdotto nel 2009 con la denominazione Kinect Energy Recovery System (KERS), questo motogeneratore che recupera l’energia cinetica in frenata per convertirla ha sempre prodotto una potenza attorno agli 82 cavalli. Dal 2026, sarà collocato assieme alla batteria e la sua potenza potenza verrà incrementata sino a 476 cavalli.
Un significativo incremento che compenserà la decrescita di quello endotermico che passerà a circa 500 cavalli circ. Una distribuzione quasi equivalente al 50%, sia per la potenza elettrica che per quella termica. Non solo architettura motoristica e potenze sono gioco, ma anche le innovative tipologie di carburanti impiegati dalla F1 che rappresenteranno una sfida tecnica decisiva per le performance motoristiche.
Dal 2026 le vetture della F1 potranno essere alimentate solamente da carburanti bio (bio-fuel) o da carburanti sintetici (e-fuel). Un cambiamento per avvicinarsi in maniera sensibile al traguardo che la F1 e la FIA si sono posti per l’anno 2030: emissioni zero. Andando con ordine, un piccolo passo verso la nuova era dei carburanti è già stato fatto con l’introduzione dei carburanti E10, una denominazione dettata da una percentuale di bioetanolo del 10% nella composizione chimica della miscela e il restante 90% di benzina.
Ma in cosa consiste la differenza fra le due tipologie di carburante? L’e-fuel è un prodotto sintetico, derivato quindi dalla sintesi fra anidride carbonica e idrogeno che vengono messi assieme creando delle molecole simili a quel carburante tradizionale. L’idrogeno (H) si ottiene per elettrolisi dall’acqua. Conseguentemente, per fare in modo che avvenga la trasformazione chimica, è necessaria la presenza di molta energia elettrica che deve derivare da fonti rinnovabili come quella solare, eolica, idrica, geotermica o delle maree.
L’anidride carbonica (CO2) viene prelevata dall’aria nell’atmosfera e viene unita all’idrogeno nella seconda fase del processo di produzione: le due molecole vengono unite in un catalizzatore ad alta pressione e viene convertita in un vettore energetico liquido creando così la e-fuel.
Il bio-fuel, invece, è un prodotto derivato dalle biomasse, quindi da rifiuti o scarti di alcune lavorazioni industriali che vengono lavorati e processati chimicamente sino alla creazione del carburante biologico. Per esempio l’etanolo deriva dalla lavorazione degli scarti delle coltivazioni delle canne di zucchero. Per produrlo si procede con la fermentazione alcolica, dove per azione dei lieviti gli zuccheri vengono convertiti in etanolo. Tuttavia, l’utilizzo di elementi alimentari necessari per il regime alimentare degli esseri umani ha creato dei dissidi.
A quel punto il focus si è spostato sul come ottimizzare le biomasse per la produzione delle bio-fuel. L’elemento chiave è la lignocellulosa, un polimero non sintetizzabile dal corpo umano. È presente in abbondanza ed un valore economico vantaggio, motivi per cui lo rendono l’elemento chiave per la realizzazione del biocarburante.
Tuttavia, la FIA ha introdotto delle normative da rispettare per quanto concerne la produzione di questi carburanti nel 2026. I differenti fornitori delle scuderie dovranno rispettare come parametri la curva di distillazione, oltre che certificare che tutte le sostanze impiegate siano ecosostenibili. Libera scelta invece per le tipologia di molecole da impiegare.
Quest’ultimo punto rappresenterà una via per lo sviluppo ed il progresso tecnologico finalizzato alle performance motoristiche. Lasciare carta bianca sulla tipologia di molecola da impiegare porterà ad una stretta collaborazione fra motorista e fornitore sul quale sia la soluzione ottimale dal punto di vista delle prestazioni.
Una costante ricerca e sviluppo fra laboratorio e pista che andranno di pari passo in modo da migliorare i know-how che ne deriveranno per formulare e ottimizzare un prodotto che possa offrire un vantaggio tecnico sia in termini di performance sia in termini di affidabilità.
In primo luogo dovrà essere stabilito se impiegare una tipologia e-fuel o bi-fuel, seppur l’impostazione chimica di base sarà la medesima. La vera scommessa sarà rappresentata dalle componenti chimiche da impiegare nella miscela ottimizzandole e sviluppandole secondo le indicazioni che verranno fornite in base ai feedback dei motoristi.
In vista della nuova era della F1 2026, saranno fondamentali le simulazioni, i test al banco prova ed i nuovi modelli di lavoro nel settore ricerca e sviluppo che possano già indicare quali sia la via più efficiente da seguire in stretta sinergia con il motorista di riferimento.
Autore: Dennis Ciracì–@dennycira
Foto: Audi, Scuderia Ferrari, Mercedes AMG F1