lo schema sospensivo anteriore della Ferrari SF-23
Pensando a Ferrari, nelle ultime gare abbiamo assistito a diversi alti e bassi per la scuderia di Maranello. Una SF-23 “capricciosa”, dura di comprendonio, che spesso preferisce fare le bizze piuttosto che soddisfare l’handling dei piloti. Una vettura difficile da portare al limite visto il suo atteggiamento “picky” se di messa a punto si tratta. Benchè a Monza sia stato fatto un passo avanti e i tecnici della rossa pensano di aver trovato gli “attrezzi cognitivi” per settare sempre al meglio l’auto anche nelle piste meno congeniali, i problemi meccanici legati al progetto 675 restano tali.
Per questa ragione, tramite lo scritto odierno, dobbiamo necessariamente mettere in dubbio alcune componenti sino ad ora ancora non considerate “problemi effettivi” della Ferrari. L’interazione aero-meccanica è il punto che senza dubbio ha creato più grattacapi durante l’attuale campagna agonistica 2023. Senza ripercorrere tutto quello che è accaduto in pista, ricordiamo che la SF-23 ha sempre sofferto una carenza di performance nei tracciati high-downforce, seppure continui a mostrare un’ottima trazione.
Questo perché, come accaduto anche in Olanda, caricando troppo il posteriore il bilanciamento della vettura cambia e l’avantreno perde aderenza. La rossa è di fatto un’auto front-limited in quanto l’anteriore non si è dimostrato abbastanza solido. Per di più, non appena l’incidenza delle ali viene aumentata, di riflesso si innesca un certo sottosterzo che aerodinamicamente parlando risulta irrisolvibile. In tale contesto non serve disporre di un’ala anteriore più carica…
Il motivo è preso detto: agendo in questa direzione si andrebbe a spostare il bilanciamento uscendo di fatto dal valore ideale di carico per un preciso tracciato. La modifica, pertanto, andrebbe solamente ad aumentare la resistenza totale della monoposto senza risolvere il problema di base. Tutto questo discorso restringe il campo dei colpevoli e ci porta a mettere sul banco degli imputati la sospensione anteriore della SF-23.
Sin dalla prima sgambata in terra bahreinita, analizzando i diversi cinematismi delle vetture, avevamo constatato, nutrendo diversi dubbi al riguardo, come la sospensione anteriore del Cavallino Rampante avesse un recupero di camber insufficiente. Cerchiamo di fare la chiarezza necessaria su questo punto focale, semplificando la definizione di questo termine tecnico: parliamo dell’abilità del sistema sospensivo nel mantenere stabile l’inclinazione statica della ruota.
Questo elemento, considerato il rendimento sopra le righe dell’ultimo weekend italiano, spiegherebbe il motivo per il quale a Monza, gli ingegneri del reparto dinamico di Maranello sono stati costretti a utilizzare un angolo di camber decisamente maggiore rispetto alla Red Bull RB19. Attraverso alcuni scatti realizzati direttamente dalla nostra redazione possiamo prendere in esame “il corpo del delitto”. Prima di tutto ricordiamo un fatto: anche gli altri team, oltre a Red Bull, utilizzano una percentuale di anti-dive attorno al 15%. Minore sicuramente di quella usata sulla RB19, ma comunque presente.
Il minor “camber-gain” dello schema meccanico anteriore Ferrari si osserva a occhio nudo. Per farlo con cognizione di causa, basta notare che la sospensione collocata all’avantreno è composta da triangoli sovrapposti quasi paralleli tra loro. Inoltre, tramite uno sguardo ancora più attento, si evince come la lunghezza dei bracci in questione preveda una misura molto simile, praticamente identica. Aspetto che in linea generale da vita a una difficile gestione relativa alla dinamica dell’auto che, in parte, spiega i problemi attuali della vettura italiana.
Ultimamente abbiamo assistito a diversi aggiornamenti meccanici interessanti da parte di Mercedes. Il team di Brackley ha ridisegnato la specifica “inaugurandola” a Monaco. Provvedimento che ha prodotto un deciso step in avanti sulla W14, soprattutto nelle zone guidate della pista. Come sottolineato in precedenza, un maggior recupero di camber fornisce stabilità alla parte anteriore della piattaforma aerodinamica.
Fattore che, oltre a generare una struttura vorticosa decisamente più stabile all’avantreno, allarga la finestra di setup e consente l’utilizzo di altezze ridotte verso il piano di riferimento (asfalto). Beneficio che in automatico influisce non poco sul lavoro dell’accoppiata fondo-diffusore, generando una spinta verticale più consistente. D’altronde l’amministrazione dei flussi all’anteriore sono di vitale importanza per tutto il rendimento sul resto della vettura.
Per quanto concerne Mercedes possiamo dire che il cambio sospensivo è stato quasi obbligato. Questo perché il centro di rollio della vettura era appositamente studiato per funzionare al meglio il concetto “zero-pod”, impostazione che determinava di per se un centro di gravità innalzato. Ma con il nuovo pacchetto tutto andava riadattato. Operazione riuscita visto che attualmente la W14 possiede un posteriore più solido, precedentemente messo in crisi in determinate condizioni dall’instabilità della piattaforma aerodinamica.
La sospensione Red Bull ha fatto pertanto scuola. Nello specifico lo schema della RB19 possiede delle peculiarità che esaltano la dinamica del veicolo. Benché i due triangoli non risultino molto inclinati fra loro, l’elemento superiore è stato pensato più corto per sfasare il quadrilatero frontale. Accorgimento che aumenta il recupero di camber e nel complesso somma più di una cifra al valore dell’amministrazione gomme.
Altresì molto importante l’area anteriore che prende forma tra i due bracci sospensivi collegati al telaio. Se in precedenza il lavoro dei tecnici verteva sul minimizzare quest’area, al contrario, per quanto possibile, l’ultima tendenza tecnica prevedere l’aumento di questa regione della monoposto. Inoltre la RB19 ha collegamento “a braccio unico” tra i due triangoli, destro e sinistro, in modo da aumentare la rigidezza del cinematismo. Peculiarità rese fattuali dall’ottimo reparto dinamico della Red Bull, che le altre scuderie stanno cercando di reinterpretare.
In ultima istanza torniamo a parlare di questa Ferrari, una vettura che doveva essere tutto tranne quello che è stato. Pertanto, velocità iperuraniche millantate dall’amministratore delegato Benedetto Vigna a parte, va certamente ricordato che non potendo disporre degli strumenti di studio nelle mani di un team di Formula Uno, risulta assai complicato per noi poveri mortali congetturare su queste dinamiche tecniche.
Tuttavia il campo delle ipotesi viene enormemente ristretto in questo caso, tenendo presente lo studio sulle vetture a effetto suolo realizzato durante questi ultimi mesi. Per questo possiamo dire che, quasi certamente, uno dei problemi più grandi della Ferrari che di fatto sta limitando il rendimento della SF-23 riguarda il “misero” recupero di camber dello schema sospensivo anteriore. Di sicuro troppo rigido, rende l’anteriore della monoposto italiano assai debole.
Aston Martin, ad esempio, da inizio stagione possiede una sospensione frontale di netta ispirazione Red Bull. Fattore che ha fornito tanta competitività alla AMR-23 stabilizzando la piattaforma aerodinamica della “verdona” sino a quando, a inizio estate, modificando l’aerodinamica della vettura hanno smarrito il punto di lavoro ottimale della monoposto. Aspetto sul quale si sta ancora lavorando per tornare, Red Bull a parte, nella lotta al vertice.
Ci è stato ultimante riferito come Ferrari sia in parte convinta che diverse difficoltà derivino dal posteriore della monoposto. Ragion per cui gran parte del progetto 676 prevede una netta rimodellazione del retrotreno. Parliamo di un’operazione molto delicata che ha “tirato via” parecchio sonno agli uomini in rosso. Uno studio nei minimi dettagli con l’obiettivo di migliorare sì il rendimento generale della vettura, senza però smarrire uno dei punti di forza attualmente presenti sulla SF-23: la trazione.
Autori, grafiche e immagini: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich –@niccoloarnerich