Ala anteriore Ferrari SF-23 - Gp Italia 2023
Ferrari ha la chiara intenzione di stravolgere la narrazione competitiva recente. Troppo brutta per essere vera la SF-23 osservata in Olanda. Come Analizzato nella giornata di ieri, i tecnici del Cavallino Rampante sono convinti di poter massimizzare le caratteristiche delle vettura italiana. Per di più, la potenza nominale del propulsore 066/10 sarà senza dubbio un’arma da sfruttare al massimo.
Per il resto il consueto connubio tra aerodinamica e meccanica sarà attenzionato a dovere, in quanto l’equilibrio tra carico sviluppato e drag recita un ruolo chiave per ottimizzare i riscontri cronometrici. C’è tanta attesa per la rossa e la consapevolezza di poter disputare un fine settimana diverso dall’ultimo. Questa, almeno sulla carta, la volontà del Cavallino Rampante a margine delle simulazioni sviluppare in GES durante gli ultimi giorni.
Tramite le prime immagini in arrivo dalla pitlane italiana, possiamo prendere in esame alcune configurazioni aerodinamiche. Come sappiamo le tre zone ad altra velocità di percorrenza che caratterizzano il circuito italiano portano all’utilizzo di specifiche da basso o medio carico, a seconda delle peculiarità di ogni vettura. Ricordiamo che il “segreto” di Monza non riguarda la sola riduzione eccessiva dell’incidenza degli elementi.
Al contrario si tratta di trovare il giusto compromesso tra velocità di punta e stabilità del retrotreno. Sono presenti staccate molto importanti in cui avere un retrotreno stabile in entrata risulta fondamentale. Messa a punto che pertanto verrà “spostata” anche attraverso la meccanica del veicolo. Molti team riducono il carico prodotto dalle ali in modo da contenere la così detta “resistenza di forma”. Ma al medesimo tempo cercano di far valere al meglio l’utilizzo della deportanza proveniente dall’accoppiata fondo-diffusore.
Per questa ragione va trovato un compromesso di rigidezza sospensivo per ottenere un grip meccanico soddisfacente e una piattaforma aerodinamica stabile per far lavorare a dovere il pavimento della vettura. Ecco perché le altezze da terra sono molto importanti: la squadra che riuscirà a utilizzare la distanza più ridotta verso il piano di riferimento (asfalto), in automatico riuscirà a far lavorare al meglio il “sottosuolo della monoposto” ottenendo un chiaro vantaggio.
Tenendo a mente questi concetti analizziamo le scelte realizzare dai top team. Gli ingegneri Red Bull hanno riproposto una specifica del main plain già vista a Spa-Francorchamps prima della pausa estiva. Tuttavia sono presenti due configurazioni aerodinamiche, per cui ci si prepara ad un compare durante le libere. Le due versioni differiscono per il secondo flap, il cui brodo d’uscita è stato tagliato di alcuni centimetri con la presenza di un nolder aggiuntivo.
Questa specifica al momento è montata sulla vettura numero 1 del campione del mondo in carica Max Verstappen. Mentre sulla monoposto di Checo Perez possiamo osservare la specifica utilizzata in Belgio che prevede però la mancanza del nolder sul bordo d’uscita. Lo scorso anno la squadra di Milton Keynes fece un compare molto simile.
Per quanto concerne la Ferrari osserviamo una nuova ala posteriore da basso carico, disegnata partendo dalla configurazione vista lo scorso anno su questo stesso tracciato. La parte della vettura in questione presenta un profilo principale praticamente orizzontale, con un bordo d’ingresso poco pronunciato. Anche in questo caso il profilo tende ad essere meno carico alle sue estremità, in modo da ridurre la resistenza indotta data dai “wing-tips wortex”.
Semplificando il concetto abbiamo tre tipi di resistenza: di forma, indotta e viscosa. Gli uomini di Maranello hanno ridotto le prime due, presentando livelli di carico molto simili al 2022, pur con delle chiare rivisitazioni. Inoltre Ferrari si presenta al Gp di casa con due specifiche diverse di beam-wing. Ricordiamo che questo elemento, seppur di ridotte dimensioni, ha un impatto sul carico totale generato dalla vettura non indifferente. In questo la rossa adotta una soluzione più carica dove i due elementi sovrapposti hanno la medesima incidenza, utilizzandoli come vera e propria un’estensione del diffusore per contribuire all’espansione del fluido.
Per quanto concerne l’anteriore notiamo la presenza della specifica di Budapest con una rivisitazione. In questo caso, infatti, troviamo un ultimo flap a corda ridotta nella sua porzione centrale. Per tale motivo, come per Red Bull, non possiamo escludere alcune prove comparative con la versione standard più carica. Ricordiamo infatti che la rossa soffre di un cronico sottosterzo, che qui dovrebbe esser meno ‘vistoso’ proprio a causa del minor carico posteriore.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich –@niccoloarnerich
Immagini: Albert Fabrega – @AlbertFabrega