Carlos Sainz (Scuderia Ferrari) a bordo della sua SF-23
Ferrari ha fatto centro a Singapore. E non tanto per la vittoria in se, senza dubbio importantissima tramite la quale la rossa ha spezzato l’egemonia totale della Red Bull. Il fattore più importante infatti, riguarda la capacità del team di Maranello di approcciarsi al fine settimana. Operazione condotta con estrema sicurezza confermando il passo avanti realizzato su questa importante tematica sin dal Gran Premio di Monza.
Il Cavallino Rampante è però atteso da una prova decisamente più complicata durante il prossimo fine settimana. Sì perchè le curve rapide a lungo raggio di percorrenza sono uno dei punti deboli delle SF-23. Una vettura nata male corretta poi solo in parte. Come si è potuto, insomma. I cambiamenti hanno senza dubbio portato giovamento alle vetture italiane ma il rendimento non ottimale in determinate circostanze resta tale. Una condizione difficile da ribaltare in epoca budget cap.
Tuttavia la fiducia racimolata in queste due ultime settimane fa osservare Suzuka con altri occhi. Ferrari non punta a vincere. Sa che il layout non la favorirà. Ciononostante vige una certa tranquillità in merito ai risultati raggiungibili. Per farlo, ancora una volta, lo studio al simulatore degli ultimi giorni è stato massiccio. Il tutto per presentarsi in Giappone con il giusto piglio. Senza patemi. Consapevoli che l’unico modo per uscire soddisfatti dall’ultima trasferta di questo triple header di fine estate resta uno: dare il massimo.
Da Singapore ci spostiamo verso il Giappone. Il Circus fa approdo su una pista storica teatro di splendide parentesi sportive: Suzuka. Rispetto a Marina Bay il setup delle wing car sarà ovviamente stravolto, sia dal punto di vista meccanico che aerodinamico. Andiamo per ordine, quindi, disquisendo sui fattori tecnici legati al layout asiatico. Molto completo che comprende tutte le tipologie di curve possibili o quasi.
Il primo settore è molto tortuoso con una serie di pieghe a medio-alta velocità. In questa porzione del tracciato serve un elevato carico aerodinamico ben suddiviso sui due assali delle vetture. Facciamo subito presente che questo genere di curve non esistono a Singapore. Il secondo e il terzo settore sono da medio carico, in quanto alternano zone ad alta velocità di percorrenza a tratti rettilinei in cui saranno fondamentali le velocità di punta.
Per tale ragione, dal punto di vista aerodinamico, le squadre adotteranno un livello di spinta verticale medio. Red Bull da questo punto di vista partirà ancora una volta con i favore del pronostico sulla carta. Vista l’elevata efficienza della RB19, con ogni probabilità i tecnici di Milton Keynes andranno a proporre una specifica di ala leggermente più carica, in modo da pareggiare le velocità di punta con gli avversati, ma al contempo godere di un grip maggiore nelle curve ad ampio raggio.
Considerato questo il tutto andrà come sempre confermato in pista e solo giovedì, durante i consueti test della FIA, avremo la certezza sulla direzione presa con i livelli di carico. Ricordiamo ancora una volta, tanto per fare chiarezza: la RB19 non è stata influenzata in nessun modo dall’introduzione della TD018.
La direttiva ha a che fare con il grado di flessione delle ali, per cui l’unico impatto possibile a Singapore potrebbe riguardare l’efficienza. Solo l’update sulla TD039 potrebbe aver influito, ma come ha confermato dallo stesso Christian Horner, l’ipotesi non trova riscontri nelle analisi Red Bull.
Per quanto concerne la Ferrari ci aspettiamo una buona prestazione. Questo tenendo presente che si andrà su un livello medio di deportanza. Ricordiamo infatti che, soprattutto recentemente, gli ingegneri della rossa sono stati in grado di far funzionare la configurazione da alto carico al meglio. Sicuramente i test a Fiorano della scorsa settimana hanno influito positivamente e aiutato nella mera comprensione concernente la generazione di carico.
Tuttavia dobbiamo ancora ribadire la principale differenza tra Singapore e Suzuka, ovvero le curve a medio-alta velocità in cui la RB19 farà la differenza. Sull’ala posteriore, la storica scuderia dovrebbe optare per un configurazione da medio/medio-basso carico, con una specifica potrebbe essere simile a quella utilizzata in Canada. Dal punto di visto meccanico si andranno a irrigidire maggiormente le barre antirollio per stabilizzare la piattaforma aerodinamica. Contesto nel quale la quantità di bump presento andrà a definire le altezze da terra utilizzabili con maggior precisione.
In ultima istanza parliamo di aggiornamenti. In tempi non sospetti abbiamo anticipato l’introduzione di ulteriori update sulla vetture modenesi. Al contrario di quanto è successo in passato sotto il mandato Binotto, sebbene in nuovo team principal della rossa Frederic Vasseur abbia battezzato persa la campagna agonistica 2023 sin dal primo Gran Premio stagionale, il piano operativo della rossa è sempre progredito.
A stretto contatto di gomito con l’attuale direttore tecnico della Ferrari, l’ingegnere italiano Enrico Cardile, il manager di Draveil, con i pieni poteri decisionali conferitegli dall’amministratore delegato Benedetto Vigna e il presidente John Elkann, hanno studiato un preciso piano d’azione che, in Giappone, prevede ulteriori accorgimenti sulle due SF-23. L’obiettivo, nemmeno a dirlo, mira a correggere ulteriormente i principi aerodinamici della Ferrari.
Secondo le informazioni racimolate dalla nostra redazione, i tecnici di Maranello dovrebbero presentare a Suzuka l’ultima versione stagionale del fondo. Una nuova specifica che non vedrà uno stravolgimento concettuale ma che sì, evidentemente, a margine di studi realizzati tra simulatore e dati racimolati in pista, vedrà alcune modifiche fattuali (questa la speranza) nella zona del pavimento.
Il target legato alle modiche mira a enfatizzare, aerodinamicamente parlando, una zona nevralgica della monoposto. Parliamo della porzione dell’auto che delimita la l’area compresa tra la spalla della gomma ed il muro laterale del diffusore. Rettifiche che di fatto, secondo i calcoli della Gestione Sportiva, dovrebbe essere in grado di “sanare” ulteriormente la struttura vorticosa che arriva dalla parte anteriore della monoposto per aumentare l’interazione dell’accoppiata fondo-diffusore.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari