la McLaren MCL60 festeggiata grazie al doppio podio in Giappone
Dichiarare un obbiettivo in F1 e riuscire a raggiungerlo non è mai scontato. Durante la presentazione della McLaren MCL60 nella splendida cornice di Woking, i tecnici capeggiati dal team principal Andrea Stella coadiuvati dal CEO Zak Brown, avevano dichiarato che la vettura che sarebbe scesa in pista per i test in terra bahreinita era ben distante dall’essere competitiva. Un messaggio chiaro che sebbene avesse scoraggiato i tifosi portava con se diverse consapevolezze tecniche.
Sono stati di parola, in effetti, basti ricordare la competitività delle prime gare. Tuttavia il piano di aggiornamenti poco a poco ha fornito tanta performance alla monoposto britannica. Questo significa che già all’alba del nuovo mondiale, i software informatici della scuderia svolgevano simulazioni sulle nuove componenti tecniche. Non restava pertanto che validarle in pista per confermare gli scenari ipotizzati tra galleria del vento e simulatore.
Le prime gare stagionali hanno svelato una MCL60 incompleta, bisognosa di sviluppi mirati per fare un salto di qualità. Sebbene raggiungere Red Bull fosse poco più di un miraggio considerando la solidità estrema delle RB19, la necessità di tornare tra i protagonisti era di cruciale importanza. Il duro lavoro messo in atto nel corso della campagna agonistica ha cambiato radicalmente la progressione dei risultati a partire dal Gran Premio d’Inghilterra.
Parliamo di uno spartiacque importante, dove la prestigiosa scuderia britannica ha iniziato una grande risalita in classifica “rosicchiando” più di 100 punti nella classifica costruttori ad Aston Martin. Parliamo di una progressione strepitosa ampiamente meritata. Come detto prendere Red Bull resta impensabile, anche se in più di una circostanza il brillante duo Norris-Piastri ha reso un po’ più difficile la vira al giovane talento di Hasselt. pressato
Espletata l’introduzione, esauriti i consueti convenevoli, mettiamo il punto di mira su un fattore tecnico assai rilevante ai fini dell’analisi odierna. Andiamo pertanto a sottolineare una scelta meccanica che accomuna queste due realtà, MCL60 e RB19, parlando dello schema sospensivo pull-rod all’anteriore.
La scelta sospensiva effettuata dal team inglese non è frutto del solo sviluppo progettuale avvenuto lo scorso inverno. La filosofia nasce all’alba della nuova era normativa, in vigore da febbraio 2022. La McLaren dell’anno scorso, infatti, presentava già all’anteriore il “tirante” al posto del classico “puntone”. Unica vettura in griglia assieme alla RB18 a portare un cinematismo “insolito” e di non facile interpretazione nell’ambito del nuovo regolamento.
La storia 2022 è nota, con una MCL36 non in grado di rendere fattuale questa scelta tecnico. La configurazione pull-rod, impone all’elemento che prende forma dal “upper wishbone” sino alla parte inferiore del telaio una sollecitazione a compressione e a carico di punta. Inoltre, a differenza del più classico push-rod, tale schema comporta una complessa manutenzione e interazione con gli altri elementi del cinematismo sospensivo.
Uno dei vantaggi di questo disegno consiste nella possibilità di avere una monoposto puntata sull’asse anteriore in grado di fornire tanta precisione in inserimento curva. Si tratta di un punto di forza che offre ottimi benefici all’handling dei piloti, soprattutto nelle curve in appoggio, ad ampio raggio, a medio-alta velocità.
Ciò che forse è rimasto in parte impresso ragionando sul mondo McLaren nella stagione scorsa, è quanto sia fondamentale nell’effettuare un upgrade così importante, produrre sviluppi coerenti e consoni al concept della propria monoposto. Scenario che a conti fatti, malgrado le limitazioni ATR e successiva sanzione per lo sforamento del budget cap, ha comunque concesso un netto salto di qualità alla Red Bull.
Il gruppo tecnico nato dalle ceneri della gestione Brown-Seidl, aveva una certezza tecnica consolidata nell’approccio alla stagione in corso: mantenere lo schema pull-rod. La scelta imponeva diversi aggiornamenti aerodinamici per trovare un match con la sospensione anteriore. I bracci del puntone e i due triangoli garantisco grip meccanico attribuendo un determinato centro di rollio e di istantanea rotazione alla vettura. Ma al contempo, nella F1 moderna, fungono da veri e propri canalizzatoti di flusso per gestire la struttura vorticosa diretta verso il retrotreno.
Lo fanno incanalando l’aria già “disciplinata” dall’ala anteriore verso fondo vettura e sottosquadro, alimentando due zone fondamentali per la generazione del carico aerodinamico della monoposto. I tecnici di Woking, tramite i diversi update aerodinamici portati in pista in questo 2023, hanno corretto l’andamento dei flussi sulla MCL60. La corretta interazione tra ala e sospensione anteriore ha fornito alla vettura una piattaforma aerodinamica più stabile nelle diverse fasi di accelerazione, turning e frenata.
Sena dubbio siamo difronte a un importante crescita tecnica che di fatto ha cambiato radicalmente la competitività dell’auto inglese. In tal senso è parsa intelligente la volontà degli ingegneri nello sdoppiare in lavoro in pista, dando vita a fine settimana con diversi pacchetti installati sulla vettura. Il target era chiaro: realizzar una comparazione dati effettiva racimolando informazioni utili per validare le modiche tecniche.
Prendendo esame il confronto fotografico seguente, proponiamo un compare tra gli schemi sospensivi Red Bull e McLaren. Con uno sguardo attento, lato sinistro dell’immagine, possiamo notare come la RB19 prediliga un “anti-dive” maggiore rispetto alla MCL60. Come abbiamo più volte spiegato sulle pagine di Formula Uno Analisi Tecnica, la vettura austriaca progettata da Adrian Newey resta, almeno come ideologia, la più stabile in fase di frenata e spostamento di carico verso l’avantreno.
La scuderia di Woking sceglie una lunghezza dei wishbone (linee rosa e azzurre) più corte, con un angolo di cluster negativo (linea rossa) e maggiore rispetto a quello adottato dalla RB19. Entrambe soluzioni che stanno funzionando molto bene all’interno di questo corpo normativo. Da un certo punto di vista è come se stessimo assistendo a una specie di rivincita del pull–rod, schema sospensivo chiaramente snobbato dalla maggior parte dei team di F1.
La recente gara di Suzuka ha corroborato la bontà della scelta sospensiva McLaren. Parliamo di uno schema poco diffuso ma in grado di fornire ottimi vantaggi se configurato a dovere con il resto degli elementi della monoposto. Al momento non sappiamo se altre squadre abbiano valutato e scelto cinematismi del genere per il prossimo campionato. Di certo, McLaren è consapevole di aver maturato esperienza nella mera gestione sospensiva in merito all’interazione aerodinamica con il resto della monoposto. Base solida sulla quale costruire le “fortune prestazionali” 2024.
Autori: Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo – Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: McLaren F1 Team