skid block
Red Bull pare nell’occhio del ciclone mentre l’oramai famosa TD039 torna d’attualità. Con un piccolo passo indietro ricordiamo come durante lo scorso fine settimana abbiamo realizzato un focus puntuale sul tema “Fexi wing“, pratica che gli ingegneri di F1 attenzionano sin dagli anni 90, sul quale la Federazione Internazionale ha deciso di prendere provvedimenti in merito. Lo ha fatto diramando la direttiva tecnica TD018 che appunto andrà a regolare la flessibilità delle ali dalle libere di venerdì prossimo in terra asiatica.
Il nuovissimo decreto normativo considera legale solamente determinate casistiche. Prima di tutto è stato soppresso ogni singolo elemento che possa produrre un movimento relativo nello spazio nei confronti della componente sulla quale è ancorato. In altre parole possiamo dire che qualsiasi elemento della vettura sarà privato della sua libertà di movimento.
Infine si parla dell’utilizzo di materiali considerati elastici e del cosiddetto “localised cracking”, ossia il cedimento localizzato e momentaneo di alcune componenti come ad esempio il bordo d’uscita delle ali, utile per diminuire la sua aera frontale. Il breve riassunto ci porta diretti all’ulteriore ordinanza che la FIA ha deciso di mettere in atto, con l’obiettivo di sistemare un’altra tematica che di fatto era abbastanza nebulosa.
Infine si parla dell’utilizzo di materiali considerati elastici e del cosiddetto “localised cracking”, ossia il cedimento localizzato e momentaneo di alcune componenti come ad esempio il bordo d’uscita delle ali, utile per diminuire la sua aera frontale. Il riassunto ci porta diretti all’ulteriore ordinanza che la FIA ha deciso di mettere in atto, con l’obiettivo di sistemare un’altra tematica che di fatto era abbastanza nebulosa.
Lo stretto giro di vite della Federazione Internazionale punta a vederci chiaro. Il tutto prendere forma tramite diversi esami realizzati sulla Red Bull, vettura che sta dominando la campagna agonistica 2023. Ci riferiamo alla capacità endemica della RB19 di poter utilizzare altezze da terra sempre molto ridotte, pur riuscendo a rimanere all’interno della massima usura dello skid block. Fattore che offre vantaggi aerodinamici davvero importanti con le attuali vetture a effetto suolo.
Al contrario dei bolidi austriaci, le restanti scuderie sono costrette a configurare la vettura con una distanza del fondo verso il piano di riferimento (asfalto) maggiore. Questo per non incorrere in un logorio eccessivo che violi le norme. Nel caso specifico della monoposto colorata blue racing la differenza va ricercata all’avantreno della monoposto, dove solo Red Bull è in grado di correre con il pavimento che rasenta il terreno. Aspetto corroborato dalle molteplici scintille prodotte dall’auto in testa al campionato durante la sua marcia.
La FIA esegue i propri controlli in punti determinati dell’auto. Ci riferiamo ai fori (frecce bianche) presenti sulla lunghezza del pattino di legno, due all’anteriore e uno al posteriore, dove viene misurata l’altezza della piastra di legno. Dobbiamo ricordare come nel recente passato il gruppo tecnico capeggiato da Nicholas Tombazis era da tempo a conoscenza delle modalità per aggirare questi esami. Un esempio? L’impiego di materiale schiumoso tra la lamina di legno e il carbonio del pavimento.
In questo modo, quando il fondo colpiva il terreno durante la sua marcia generava una certa corsa capace di ridurne l’impatto e di conseguenza l’usura della tavola. Tramite un damper collocato nella zona della chiglia la sua molla era in grado di “resistere” ai test di flessione imposti dalla FIA ma in realtà, una volta in pista, oltre un certo carico applicato (decisamente maggiore) cominciava a flettere. Da Parigi cercarono di bandire tale contesto tramite controlli sulla misura della tavola, scattati dal Gran Premio di Francia edizione 2022.
Tuttavia nel corso del tempo i tecnici hanno trovato altri metodi più o meno efficaci per ottenere il medesimo risultato. In primis la Red Bull che sembra aver “scomposto” questa tavola di legno in più parti. Il blocco dall’area minore comprende la zona più delicata e sensibile per i controlli, porzione che si muove verticalmente in modo indipendente dal resto dell’elemento. Se la vettura tocca l’asfalto, questa porzione ridotta trasla sull’asse verticale all’interno della tavola che di riflesso “viene protetta”.
Mercedes aveva puntato il dito contro la squadra di Milton Keynes cercando di smascherare il “trucco”. Contesto che portò all’introduzione della direttiva TD039 dal Gran Premio del Belgio 2022. La monoposto di F1 che più ha sofferto questo provvedimento risponde al nome di Ferrari, benchè l’ex team principal Mattia Binotto abbia cercato di smentire in ogni modo la questione. Tuttavia la F1-75 fu disegnata per trovare il punto di lavoro ottimale con altezze molto ridotte a differenza della RB18. Imponendo questo tipo di restrizioni, le rosse hanno iniziato a correre più distanti dall’asfalto perdendo gran parte della prestazione potenziale dell’auto.
Tornado al presente dobbiamo valutare l’ingegno dei tecnici di F1, capaci di utilizzare un ulteriore metodo per infrangere lo spirito della norma. L’approccio prevede la flessione della tavola con l’utilizzo del damper avvalendosi di materiali altamente flessibili. Proprio per questa ragione, tramite l’upgrade alla direttiva TD039, la FIA ha specificato che saranno ritenuti illegali danneggiamenti quali crepe o rotture attorno ai fori utilizzati per la misurazione.
Con ogni probabilità, specialmente Red Bull era in grado di far cedere le zone ubicate attorno ai fori per ottenere lo stesso sistema commentato in precedenza, ovvero far rientrare porzioni localizzate del fondo per ottenere una minore usura. Sono circa 3 le giornate che ci dividono dalla prima sgambata in pista a Marina Bay, scenario dove potrebbero arrivare le conferme che tutti sembrano attendere con ansia.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Oracle Red Bull Racing – Mercedes AMG F1 team
Vedi commenti
Questo articolo mette in luce quanto conta la politica in F1. Intanto se si volesse veramente mettere tutti nella stessa condizione, basterebbe standardizzare quella parte del fondo e il pattino uguale per tutti fornito da un fornitore FIA.
In particolare però modificare il comportamento del pattino tra un intervallo e l'altro tra 2 sensori/misurazioni (e dopo che era stato ribadito il concetto con la DT039), mi pare lo stesso concetto/furbata usata dalla Ferrari per aumentare il flusso tra una lettura e la successiva del flussometro.... Solo che nel caso di Ferrari, si sa come è andata a finire con pesanti penalizzazioni che sono durante per 2 anni.
A seconda del team di riferimento, si passa dal essere definiti dei geni o dei bari....
Ma perché non standardizzano la tavola ed il sistema di montaggio??!!?? MA cosa ci vuole?