i canali venturi della Ferrari SF-23
Seppure manchino ancora due anni e mezzo alla nuova era della F1, si pensa già a come saranno le vetture del 2026. Si è deciso di percorrere una via che renda il regolamento tecnico meno complicato dal punto di motori e aerodinamica, così da permettere a nuovi competitors di affacciarsi più facilmente alla grande vetrina della massima categoria del motorsport. Oggi parliamo principalmente dei cambiamenti che saranno “facilmente visibili”, ossia quelli relativi al fattore aerodinamico. Inoltre cercheremo di offrire qualche spunto interessante relativo alla potenziale efficacia del prossimo corpo normativo.
La generazione più recente delle monoposto di F1 ha raggiunto dei picchi di carico spaventosi, fattore che senza dubbio ha generato un impatto decisamente positivo dal mero punto di vista delle performance. Tempi sul giro, velocità in curva e abilità in frenata hanno valori senza precedenti. Proprio per questa ragione risulta quasi eufemistico che la FIA voglia progettare la nuova versione delle vetture a effetto suolo con il 40% in meno di carico aerodinamico. Tuttavia i cambiamenti si sono resi necessari anche e soprattutto per provare a lenire uno dei grattacapi più tediosi che in questo momento affligge la F1 moderna: la carenza di sorpassi.
Sin dalla campagna agonistica 2022, infatti, la Federazione Internazionale aveva promesso che sarebbe stato più facile per le wing car restare in scia ad un’altra vettura. Questo perchè le turbolenze erano minori. Un anno più tardi però, il progresso delle vetture relativo alla spinta verticale generata ha già ridotto se non quasi eliminato questi benefit. A margine del Gp in Arabia Saudita lo spagnolo Carlos Sainz ha dichiarato:
“Queste F1 cominciano a diventare un po’ come le vecchie auto, dove l’aria sporca sta diventando un limite. Oggi, di fatti, non è stato affatto facile sorpassare”. Non è un caso che oggigiorno, nuovamente come nel recente passato, le gare si decidano sempre più spesso ai box, grazie ai meriti di strateghi e ingegneri piuttosto che dalle gesta dei piloti. Le auto del 2026 dovrebbero fornire una soluzione a questo problema, almeno sulla carta.
Il provvedimento in questione potrebbe senza dubbio funzionare, anche se va considerato che la soluzione studiata pare la meno ingegnosa/futuristica che si potesse immaginare. Si agirà principalmente sulle dimensioni delle auto: la larghezza verrà ridotta dagli attuali 200cm ai futuri 190cm, mentre il passo verrà ridimensionato sino a 340cm (attualmente il massimo consentito è 360cm). Si tornerà, in sostanza, alle dimensioni delle prime monoposto turbo ibride.
L’interasse ridotto causerà una perdita di carico, in quanto comporterà l’accorciamento dei canali Venturi e quindi del principale strumento con cui produrre downforce. Ci sarà meno spazio per accelerare il flusso d’aria sotto al fondo e di riflesso sarà minore la differenza di pressione generata, elemento che sta alla base della forza che spinge l’auto verso il basso. Avere un canale Venturi più lungo permette un processo di compressione e accelerazione del fluido più efficiente e nel mentre meno brusco.
Se viene ridotta la lunghezza del condotto sarà più difficile estrarre carico specie a basse velocità. Per questo verrà conferita ulteriore importanza al diffusore. L’estrattore al retrotreno, infatti, dovrà essere in grado di “riabituare” il flusso d’aria accelerato e ridotto in pressione alle condizioni ambientali, in maniera sinuosa e meno improvvisa possibile. Da qui sorge un tema interessante: saranno avvantaggiate le squadre che sapranno correre con F1 più vicine all’asfalto, in quanto uno dei parametri più incisivi sull’efficienza di un canale Venturi è proprio la sua altezza dal piano di riferimento.
Dobbiamo inoltre constatare che nonostante si parli di auto più piccole, al medesimo tempo non saranno affatto più leggere: le nuove regole dei motori prevedono una power unit più pesante di circa 34kg, principalmente dovuto ai pacchi batteria che assumeranno un’importanza di sicuro maggiore. Questo farà si che le auto saranno comunque prossime agli 800kg di peso, quasi 100kg in più rispetto alla Mercedes W07, campione del mondo nella stagione 2016.
La FIA vorrebbe ridurre l’attuale peso delle vetture per questioni legate a guidabilità e agilità delle monoposto, oltre che ai consumi di gomme e carburante. Tuttavia si crea inevitabilmente un conflitto di interessi, con quella che possiamo definire una vera e propria sfida energetica nel creare F1 sempre meno dipendenti dai motori a combustione interna facendo più affidamento sull’elettrico.
L’obiettivo del prossimo corpo normativo mira a “fondere” la vecchia impostazione delle auto ibride 2016 con quella a effetto suolo del 2022, cercando di prediligere i punti forti di ambo le due generazioni (buona efficienza, alte top speed, effetto suolo) e di combatterne i difetti (difficoltà nell’inseguimento e pochi sorpassi). Con il passare dei mesi ci si avvicinerà alla versione definitiva dei regolamenti 2026 e avremo quindi un piano più chiaro su come saranno effettivamente le prossime monoposto.
Sul tavolo ci sono ancora tante proposte, a partire dall’ampiezza dei serbatoi (e dei quantitativi di carburante consentiti) passando per la dimensione degli pneumatici e il peso delle power unit. Fermo restando che ridurre il chilogrammi di una vettura presuppone un ingente costo, che in epoca di budget cap non è il massimo, rimane forse l’unica vera rivoluzione di cui la F1 ha bisogno, prima ancora di motori sempre più green, carburanti innovativi e macchine più piccole.
Autore: Andrea Mauri – howf1works
Immagini: Scuderia Ferrari