Vista posteriore della Ferrari SF-23
Tra un round e l’altro dei gruppi preposti la F1 del futuro prende lentamente corpo. Una cottura a fuoco lento che cozza con le necessità dei team che, in presenza di un quadro normativo così mutato (quello 2026), iniziano a lavorare con molto anticipo creando equipe interne dedicate alle vetture del futuro prossimo.
La gestazione regolamentare è travagliata sul fronte telaistico e aerodinamico mentre sul lato motori le cose sono ormai fatte. Ma il ritardo sul primo versante in qualche modo rischia di condizionare anche lo sviluppo delle power unit. Ricordiamo che queste saranno basate su un motore a combustione interna che, in sostanza, cambierà poco rispetto ad oggi.
Il peso minimo verrà fissato a 130 chilogrammi, quello del turbocompressore sarà di 12 kg. L’MGU-K, unico motogeneratore elettrico presente dopo il ban dell’MGU-H, dovrà pesare almeno 16 chilogrammi con una batteria abbinata da 35 chili. Messe insieme, queste parti portano il peso totale a 193 kg, circa il 23% in più rispetto ad ora.
L’ICE sarà alimentato da una miscela sostenibile al 100% mentre la quota elettrica triplicherà: da 120 kw si schizzerà a ben 350. Tutto il recupero energetico sarà sulle spalle dell’MGU-K. L’allocazione dello stesso sta scontando i ritardi sul castello legislativo relativo ai telai. Ad oggi sappiamo che alcuni elementi del motore dovranno “trovare casa” all’interno della cellula di sicurezza del telaio. A partire proprio da quell’MGU-K accresciuto in portata e dimensioni e che sarà piazzato nelle vicinanze della batteria che resterà sotto al serbatoio.
Spostare un propulsore elettrico in una zona diversa da quella attuale impone questioni di affidabilità. Su questo aspetto, quello che genera le maggiori difficoltà progettuali, è chiaro che servirà una trasmissione della potenza verso l’endotermico più complessa e che dovrà pareggiare due unità che girano a regimi diversi: 10.500 per l’ICE (Internal Combustion Engine), circa 60.000 per l’MGU-K.
Le sollecitazioni di questo meccanismo di trasferimento saranno elevatissime e potrebbero creare qualche grattacapo per i motoristi. E il fatto che non sono ancora note le norme tecniche sui telai acuisce le difficoltà perché non si può progettare nel dettaglio l’allocazione del motore elettrico. Viene da sé che il tempo stringe perché i motori 2026 già stanno iniziando a girare ai banchi e bisogna progettare nel merito ogni singolo aspetto.
Ogni area di una vettura di F1 non può essere considerata indipendente dall’altra. Per questo si sta spingendo – era ora – sull’armonizzazione temporale dei testi di riferimento. Come mostrato nelle colonne precedenti, i propulsori aumentano di peso. La F1 vuole contenere questa deriva generale alla crescita senza freni e lo farà con telai più leggeri e forme meno ingombranti.
Le auto attuali hanno un peso minimo di 798 chilogrammi, una quota ritenuta troppo elevata anche dai piloti (Verstappen se ne è più volte lamentato, ndr). Con il peso aggiuntivo della nuova trazione ibrida il tutto salirebbe a ben oltre 800 chilogrammi. Da qui la necessità di porre un argine. La FIA, in uno slancio ottimistico, ritiene di poter imporre una dieta di 50 kg, ma sarà più realistico arrivare a 20.
La diminuzione di 50 chili si potrebbe ottenere abolendo il peso minimo delle vetture. Idea per ora abbozzata e che vede FIA e team contrapposti. Questi ultimi ne sarebbero entusiasti poiché i risparmi in quest’area sono molto premianti sul cronometro. L’organo federale, invece, teme un’escalation tecnica che porta a problemi di sicurezza. Cosa che non dovrebbe verificarsi in presenza di test di tenuta sempre più severi.
Ovviamente leggerezza è sinonimo di possibilità di rotture, cosa che renderebbe la serie un po’ più imprevedibile. Ma la cosa sarebbe compatibile col cost cap? Proprio per questo le valutazioni sono in corso sebbene il tempo sia pochissimo.
Il contenimento dei pesi è una necessità logica. Le F1 post 2026 saranno più compatte. La trasmissione dovrebbe avere solo sei marce, il che significa meno ingranaggi e ingombri ridotti. La larghezza delle monoposto scenderà da 200 a 190 centimetri, il passo da 360 a 340 cm o addirittura 330. Meno massa porta a superfici alari più piccole. Si stima che vi sarà un calo del 40% della downforce. Ma bisogna andarci coi piedi di piombo perché è nota la capacità degli ingegneri di trovare punti di carico compensando le limitazioni in un lasso temporale relativamente piccolo.
In ogni caso l’obiettivo è quello di ridurre ulteriormente il drag anche grazie all’aerodinamica attiva. Questa soluzione consentirà di sviluppare velocità di punta più elevate che portano ad un delta maggiore alle staccate visto che in curva si procederà più lentamente. Tutto a vantaggio dei sorpassi che potrebbero, finalmente, non giovarsi più del DRS concepito così come è oggi. L’aero attiva permette, altro vantaggio, di caricare meglio la batteria evitando lunghe fasi di gestione, specie in gara.
Quelle del 2026 dovrebbero essere vetture più “divertenti”. La differenza sul giro rispetto a quelle odierne non dovrebbe essere sensibile: ciò che si perde in curva si guadagnerà in rettilineo. Molto, quindi, dipenderà dal layout del tracciato. A Monza, per esempio, si potrebbe addirittura andare più veloci. Opposto discorso per Monaco.
La F1 del futuro si propone quindi di superare tutte le difficoltà che questa generazione di auto doveva vincere e nelle quali è ripiombata. La lentezza relativa nel decidere si spiega anche con questa dinamica. Stavolta la FIA vuole fare le cose per bene per non essere ancora accusata di non aver centrato il bersaglio.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Scuderia Ferrari, Oracle Red Bull Racing