telemetria T2 - Gp Messico 2022
Gp Messico 2023: la F1 si appresta a correre il quart’ultimo round della stagione 2023. Piloti e team saranno impegnati questo weekend all’autodromo Hermanos Rodríguez per il Gran Premio del Messico. La caratteristica principale che contraddistingue il circuito è l’altitudine, essendo ubicato ad un’altezza superiore i 2200m. L’esperienza che abbiamo anche noi andiamo in montagna, ci insegna quando sia faticoso respirare a determinate altezze.
La rarefazione dell’ossigeno essenzialmente è dovuta alla pressione atmosferica più bassa che non è in grado di compattare le particelle come avviene a livello del mare. Questo fattore comporta sulle monoposto principalmente un effetto. Parliamo della possibilità di adottare una configurazione ad alto carico senza creare troppo drag, perchè a parità di superficie perpendicolare all’aria, il coefficiente di lift è minore proprio a causa della densità più bassa, aspetto che inoltre incede non poco sull’innalzamento dell’EOSS.
I 4304 metri della pista di Città del Messico sono composti da 17 curve, 10 a destra e 7 a sinistra. Il layout non è troppo aggressivo per gli pneumatici, mentre gli sforzi che sollecitano le coperture lateralmente sono presenti solamente nel settore centrale. In passato i 71 giri per portare a termine la gara hanno visto strategie sull’unica sosta. Tuttavia, considerando che Pirelli rispetto al 2022 ha scelto di portare una gamma di pneumatici di uno step più morbido, C3, C4 e C5, resta da capire se cambieranno o meno le cose in tal senso.
Il circuito dell’America settentrionale è un mix tra lunghi rettilinei dove si può utilizzare il DRS, curve lente che esaltano un avantreno puntato e un secondo settore composto da zone di media velocità che necessitano alto carico aerodinamico installato in vettura. Le power unit soffrono l’altitudine per via del raffreddamento minore. Per questo motivo vedremo cofani motore più aperti. Il motore termico, inoltre, a causa della mancanza d’ossigeno avrà una diversa carburazione e i motoristi dovranno utilizzare rapporti stechiometrici di compromesso per ottenere la massima prestazione.
Al via della gara, i piloti trovano davanti a loro un rettilineo di 800m. Fare la pole non implica essere in prima posizione dopo curva 1. Questo perchè i giochi di scia possono risultare fondamentali per chi non parte dalla prima fila. In un giro lanciato si transita sul traguardo a 260 km/h pronti ad aprire il DRS ed affrontare il rettilineo che porta verso curva 1. L’aria rarefatta e l’utilizzo del dispositivo mobile permettono alle vetture di avere una EOSS superiore ai 350 km/h al termine della retta.
La staccata di curva 1 è la più insidiosa di tutta la pista. Si frena a 115m con una decelerazione di 250 km/h ed oltre 5g. La bassa densità d’ossigeno non permette un perfetto raffreddamento dei dischi. La configurazione di quest’ultimi per la tappa messicana, provvede infatti un numero di fori superiori rispetto le altre gare, simili a quelli montati per la corsa di Monza.
Curva 1, 2 e 3 richiedono una velocità minima inferiore ai 100 km/h e di conseguenza il grip meccanico fa da padrone. Serve un anteriore puntato, preciso in inserimento, e una vettura bilanciata nel cambio di direzione. Inoltre, in uscita dalla 3, la sospensione posteriore deve “essere scaricata” nel minor tempo possibile per avere una buona trazione verso la 4. Il rettifilo successivo consente ai piloti l’utilizzo del DRS, per finalizzare un sorpasso o riconquistare la posizione appena persa nel rettilineo principale.
La staccata di curva 4 apre il settore centrale della pista. In frenata i piloti arrivano con una velocità di 310 Km/h e decelerano per effettuare la svolta a curva 85 Km/h. Il cambio di direzione tra curva la 4 e la 5 è molto simile a quello descritto in precedenza, pertanto, richiede le stesse capacità tecniche sopra elencate. Il breve allungo che porta al tornante “troncato” di curva 6, richiede buona trazione in uscita per frenare circa 30 metri prima della curva. Curva dove si cerca il doppio apice per avere una vettura a ruote dritte indirizzate verso la variate numero 7.
Nel tratto che va da curva 7 a curva 11 viene sfruttato l’elevato livello di carico. Queste 5 pieghe vengono effettuate in modo differente: si frena portando una velocità minima di 170 km/h in curva 7 e 10, mentre si parzializza all’80% con il pedale del gas nelle altre. Le varianti 8, 9 e 11 sono in appoggio. La vettura subisce sforzi laterali fino a 5g e viene richiesta sensibilità al sistema sospensivo nel gestire i cambiamenti di carico traversali, grazie all’iterazione dell’elemento obliquo, push-rod o pull-rod, con la coppia molla-ammortizzatore per attivare il recupero di camber.
Dopo curva 11 è possibile per la terza volta l’utilizzo del dispositivo mobile in approccio alla staccata della 12 che contraddistingue l’ingresso nel terzo settore. Una piega che si percorre con una velocità minima di 130 Km/h, dove trova sede la parte più lenta della pista. All’interno dell’arena si percorrono 2 curve a velocità limitata che esaltano l’iterazione telaistica sospensiva della vettura.
Infine, l’ultima curva ha un raggio molto ampio dove i piloti si ritrovano a lottare con una macchina che scivola verso l’esterno in appoggio a causa del sottosterzo, nel tentativo di avere la miglior uscita nel lungo rettilineo che porta in curva 1. I vari team cercheranno un equilibrio sul setup, portando in vettura una mappa aerodinamica che sappia generare il giusto livello di downforce ma, al medesimo tempo, capace di fornire una velocità superiore agli avversari per effettuare i sorpassi.
Autori e grafici: Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo – Alessandro Arcari – @berrageiz