Il futuro della F1 si avvicina a passi da gigante. Durante le scorse settimane sono circolate diverse informazioni riguardanti la prossima generazione di vetture. Per riassumerle in breve: passo e larghezza ridotti, MGU-H eliminato e MGU-K potenziato. Abbiamo approfondito tramite uno scritto dedicato queste novità, ipotizzando sul lato tecnico la perdita di carico. In questo il diffusore reciterà un ruolo cruciale per amministrare la pressione minore dei flussi vorticosi.
Nella giornata odierna possiamo aggiungere ulteriori dettagli riguardanti le monoposto 2026 che, senza dubbio, meritano di essere analizzati. Partiamo dalle novità più “interne”, meno visibili e più legate al lato propulsivo: la power unit conterà un livello di potenza espressa pressoché invariato, nonostante cambieranno le tipologie con cui essa verrà prodotta.
Per proseguire la propria campagna ‘green’, la F1 ha imposto che le vetture 2026 dovranno produrre il 50% della potenza grazie alla componente elettrica della PU che, come ormai noto, sarà costituita dal solo MGU-K. Il motore elettrico vedrà la propria potenza quasi triplicata, passando da 119 kW a 350 kW e inoltre su di esso graverà anche il compito di ricaricare la batteria. Le monoposto attuali, infatti, sono dotate dell’MGU-H che sfrutta l’energia dei gas caldi derivanti dalla rotazione della turbina, per produrre energia chimica da immagazzinare, poi, nella batteria.
Proprio quest’ultima, nel prossimo ciclo regolamentare, aumenterà di dimensioni e peso, diventando 15 Kg più pesante. La maggior capienza renderà complicato il processo di ricarica, tanto che le vetture si troveranno costrette a “bruciare” parte del carburante per favorirla. Tuttavia, l’incertezza legata alla tipologia di carburanti che verranno adottati (100% e-fuel?, 100% biofuel? Un mix tra le due soluzioni?), lascia qualche dubbio sull’effettivo contributo ecologico di queste power unit rivisitate.
Sempre parlando di masse, anche l’ICE subirà un aumento prossimo ai 9 Kg. Tra le ulteriori novità lato motore, vi sarà anche il divieto di sfruttare l’architettura split-turbo, da sempre una delle armi più care alla Mercedes. Infatti, dal 2026 sarà imposta una massima distanza tra turbina e compressore. Per chi è meno esperto, può essere utile sapere che i due elementi sono calettati sullo stesso albero motore. Tale distanza sarà ridotta a 175mm.
Separare turbina e compressore assicura un miglior raffreddamento dei componenti, vista la distanza tra le masse calde: più un corpo è ridotto in dimensioni più risulta facile dissipare il calore. Mentre operando a temperature inferiori, la componente migliorerà la sua affidabilità nel lungo periodo. Imporre una distanza massima tra questi due elementi, di fatto avvicinandoli, impone un vincolo geometrico che pone gli ingegneri di fronte alla sfida di assicurare un raffreddamento adeguato.
Parliamo di una situazione resa ancor più interessante dall’imposizione di un telaio più aderente al corpo vettura, con lo scopo di ridurre l’impatto aerodinamico dello stesso. Questo dettaglio offre il perfetto collegamento tra la rivoluzione propulsiva e quella aerodinamica che distingueranno i regolamenti della futura F1 2026: si è scelto di mantenere l’effetto suolo come principale strumento di generazione del carico, ma al contempo, si vuole dare un ruolo più di rilievo a tutto ciò che si trova al di sopra del fondo.
Si parte, infatti, con un’ala anteriore che sposerà la filosofia ‘inwash’. Tramite una rivisitazione degli end plate e delle front wing, in pratica, la portata d’aria che investirà dapprima l’ala anteriore verrà indirizzata verso le pance, il marciapiede del fondo e poi verso il retrotreno. Ciò verrà ottenuto allungando le paratie sino a raggiungere l’inizio delle ruote anteriori. Vista la restrizione della larghezza delle ali, non vi saranno ovviamente interferenze tra pneumatici e paratie.
A tal merito, già nel lontano 2019, la FIA aveva imposto una semplificazione dei profili anteriori e si erano distinte due correnti aerodinamiche: quella ‘outwash’ che mirava a spingere il flusso all’esterno delle ruote anteriori, privilegiando l’efficienza aerodinamica a discapito del carico prodotto, e quella ‘upwash’ (stretto parente, se non addirittura sinonimo di ‘inwash’), dove l’aria veniva indirizzata verso il corpo vettura. I vantaggi sono sostanzialmente opposti a quelli ‘outwash’. Non a caso, in quella stagione, la SF90 risultava imprendibile sui rettilinei, mentre la W10 inarrivabile nelle curve veloci.
Ci si può aspettare, quindi, che nel 2026 la percentuale totale di downforce verrà in parte ridistribuita allocando un ruolo leggermente più di rilievo al corpo vettura. Chissà se allora le ‘vasche Ferrari’ non torneranno di moda, dato che contribuivano a produrre carico anche grazie alla portata d’aria che scorreva al loro interno. Una maggior portata d’aria nell’area delle sospensioni e antecedente alle pance, renderà più complicata la gestione del flusso e in risposta a ciò, le ‘ali di gabbiano’ che avvolgono gli pneumatici verranno rese più grandi.
Proprio gli pneumatici presenteranno un’importante novità: i cerchi verranno rimpiccioliti dagli attuali 18 a 16 pollici, mantenendo comunque la spalla bassa attuale. È lecito aspettarsi che la turbolenza generata anche nota come “tyre wake” sarà minore. Tuttavia data la “rimozione” dell’effetto outwash, risulterà ancora fondamentale schermare il fondo da questi nocivi flussi turbolenti. Sempre parlando del fondo, vi sarà l’aggiunta di un ulteriore convogliatore posto sul marciapiede che contribuirà a mantenere il più pulito possibile il flusso che giungerà poi al retrotreno e al diffusore.
Senza dubbio la vera rivoluzione del 2026 sarà l’aerodinamica attiva: sebbene si sappiamo ancora molto poco su questo termine, già suscita estrema curiosità viste le enormi potenzialità che può offrire. Rimanendo ampiamente all’interno del campo teorico, dal 2026 determinati profili della vettura potranno cambiare il proprio angolo di incidenza e variare con esso le quantità di carico (e drag) prodotte. È dato sapere che il tutto verrà controllato dalla centralina e non dal pilota. Non stupisce che la FIA preferisca lasciare la gestione del sistema a un cervello elettronico anziché umano, con ovvi richiami a una maggior sicurezza.
Tra le parti che saranno attive troveremo probabilmente entrambi gli alettoni, con quello posteriore che manterrà il DRS e la beam wing. Quest’ultima sarà poi ulteriormente rivoluzionata nella forma, dato che sarà composta da un main plane con tre flap impilati su di esso. Verosimilmente, dovrebbero essere proprio questi gli elementi che verranno comandati attivamente dall’elettronica della vettura.
I regolamenti ufficiali verranno pubblicati nel primo trimestre 2024 e solo allora avremo la conferma di cosa aspettarci dalla next gen di queste vetture a effetto suolo. Tuttavia i presupposti per una rivoluzione in positivo ci sono tutti: auto nuove, costruttori nuovi e maggiore facilità nei sorpassi. Tra qualche mese finalmente capiremo se la prossima F1 manterrà le promesse, ricordando che anche per le attuali monoposto erano state proferite tante parole poi non rispettate…
Autori: Andrea Mauri – howf1works – Alessandro Arcari – @berrageiz
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