Ferrari sa bene che la SF-23 non è la vettura favorita a Yas Marina. Tuttavia considerando le caratteristiche della pista mediorientale pensa di poter mettere assieme un week end all’altezza. L’obiettivo pertanto è uno solo: stare il più vicino possibile a Red Bull e battere Mercedes, McLaren e Aston Martin. La volontà trova maggiore pinta del solito tenendo presente un fatto: il team di Maranello si può laureare vice campione del mondo. Sono infatti “solo” 4 le lunghezze che lo dividono dalla scuderia tedesca nella classifica costruttori.
Parliamo un gap che il Cavallino Rampante pensa di poter recuperare. Questo perchè la rossa, sebbene non come a Las Vegas. è convita di poter “far pesare” una superiorità tecnica alla squadra con sede a Brackley. Per materializzare tale profitto supposto sulla carta però, nessun errore potrà fare presenza. Si tratta quindi di massimizzare il fine settimana mettendo in pista la miglior versione di se, sia in qualifica che in gara.
Abu Dhabi non evoca ottimi ricordi. Fu proprio in questo scenario, annata 2010, dove la crisi nera della Ferrari nella quale ancora adesso annaspa si materializzò. Lo fece a seguito della cocente sconfitta mondiale dove l’allora pilota numero uno Fernando Alonso, vide naufragar i sogni di gloria pur presentandosi all’inizio del week end con tutti i favori del proposito. Quella che pareva una “mera formalità” s trasformo in incubo. Un brutto sogno dal quale tutt’oggi il team italiano non è stato in grado di risvegliarsi.
La squadra più titolata della storia in F1 non è mai riuscita a vincere su questa pista e con ogni probabilità, tenendo presente lo strapotere Red Bull esercitato con chiarezza nell’attuale campionato mondiale, la statistica non verrà ritoccata nemmeno domenica prossima. Tuttavia le due SF-23 potranno ben figurare nel tracciato che sorge sulle rive del golfo persico. Oltre alla potenza della PU 066/10, uno dei fattori che la squadra pone al centro del fine settimana, diamo un’occhiata alla configurazione aerodinamica della Ferrari.
Grazie agli scatti dell’amico e collega Albert Fabrega, possiamo prendere in esame le specifiche di ali posteriore dei top team. Come da pronostico, la RB19 scenderà in pista con una specifica posteriore da medio-alto carico con la versione “classica” adottata nella maggioranza degli eventi di quest’anno. Si tratta di un’ala molto versatile per contenere il budget cap. Sul bordo d’uscita non vediamo la presenza di nolder. Resta pertanto da capire quale tipo di beam wing utilizzeranno per varane il globale di carico adottato.
Sicuramente la scuderia di Milton Keynes cerca trazione anche attraverso l’aerodinamica, spostando quindi il bilanciamento aerodinamico verso il retrotreno. Ovviamente un spinta verticale maggiore risulterà molto utile specie per ottimizzare il comportamento nelle curve a media e alta velocità, senza compromettere le rapidità sulle rette. Da rilevare altresì anche la dimensione maggiore del flap aggiuntivo rispetto alle specifiche delle altre squadre che contribuisce a incrementare il delta di velocità sul dritto una volta aperto il DRS.
In Ferrari conoscono bene “l’arma” utilizzata da Red Bull e di conseguenza hanno scelto un’ala da medio carico, montata sulla SF-23 per l’ultima volta per il Gran Premio d’Austria a Spielberg. Stiamo osservando una specifica con un “cucchiaio” più marcato per ridurre i vortici di estremità che prevede una zona centrale pressoché orizzontale dove viene generato il carico necessario. L’ala è a singolo pilone e presenta le wing tips tagliate.
La rossa può contare su un’ottima trazione alla base velocità e la configurazione a medio carico è molto adatta alle caratteristiche intrinseche della monoposto. Aspetto che sappiano non mettere in ulteriore difficoltà un front end di per se già non ottimale. Gli aerodinamici della rossa dovranno studiare una messa a punto per fornire alla vettura italiana un bilanciamento solido anche nelle curve dove la spinta verticale deve essere alta. Per farlo sarà fondamentale scegliere l’altezza da terra corretta relativa al fondo, sia all’avantreno che al posteriore.
Per quanto concerne il team di Brackley possiamo facilmente constatare come gli ingegneri della Mercedes hanno optato per una specifica da medio carico. L’obiettivo è quello di recuperare rispetto ai competitor un certo valore di top speed sul dritto. Una scelta che però potrebbe creare una “fatica” nelle zone della pista dove serve tanto grip longitudinale. Il main plain è piuttosto pronunciato, collocandosi a livello di carico tra Ferrari e Red Bull.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccolò Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Albert Fabrega – @AlbertFabrega – Nicolas Carpentiers – @NicolasF1i