telemetria T2 - Gp Brasile 2022
Gp Brasile 2023, terzultima gara di F1 di questa stagione. Il ventesimo atto del mondiale 2023 si svolge all’autodromo Jose Carlos Pace. Questa settimana per l’ultima volta nel campionato torna la F1 Sprint. I setup sono per la maggior parte già stati deliberati al simulatore e i team sono obbligati a una differente gestione delle gomme. La pista, a differenza del Messico, si trova a circa 700m sul livello del mare. Le vetture non risentiranno della mancanza d’ossigeno come una settimana fa.
Il carico aerodinamico installato non sarà massimo. Ogni team potrà quindi scegliere la downforce più indicata a esaltare le caratteristiche delle proprie monoposto. Tuttavia la percentuale mancante d’ossigeno non consentirà la massima spinta del motore a combustione interna, con una perdita di potenza che sarà all’circa del 2%. La gestione termica sarà facilitata senza le grandi aperture osservate sull’engine cover la settimana scorsa.
L’impianto frenante subirà globalmente una sollecitazione media. La staccata più importante è quella di curva 1, con una decelerazione vicina ai 5g, sfavorita dalla pista che tende a scendere. Il saliscendi di Interlagos ha una lunghezza complessiva di 4309 metri, 71 le tornate da compiere in gara. La pista è composta da 15 curve, 10 a sinistra e 5 a destra, da percorrere in senso antiorario, dove sono presenti diversi banking che impegnano i piloti nell’evitare il sottosterzo in entrata e, al contempo, controllare il sovrasterzo in uscita.
Le mescole Pirelli per questo weekend sono di “fascia media”: C2 Hard, C3 Medium e C4 Soft. Lo pneumatico più sollecitato sarà quello posteriore destro. Le cause principali sono l’abrasione dell’asfalto sommati agli sforzi di trazione e laterali. Le mescole sono identiche a quelle dello scorso anno, aspetto che strizza l’occhio alle due soste. Caliamoci ora all’interno della monoscocca per effettuare un giro on board in una delle piste storiche per la Formula Uno.
Partire in pole position garantisce un ottimo vantaggio considerando la breve distanza verso curva 1. Parliamo di circa 200m infatti, dove lo scatto dal palo consente la traiettoria ideale. In un giro lanciato le vetture tagliano il traguardo con il DRS attivo lanciate dal lungo tratto ad alta percorrenza che precede la linea di partenza. La velocità di transito sulla check line è solo 10 km/h inferiore rispetto quella massima che si attesta sui 330 km/h.ù
La prima decelerazione rispecchia il leitmotiv dell’intero circuito, ovvero la combinazione di frenata con angolo volante. Nelle due curve successive non si usa il freno ed è favorito chi riesce a generare una spinta verticale maggiore. È importante il posizionamento nella pista, i quanto la traiettoria permette ai piloti di alzare meno possibile il piede dal gas. Nel 2022, in condizioni di pista umida che hanno permesso la pole di Magnussen, i piloti hanno tolto il piede dall’accelerato per circa il 50%.
In uscita dalla 3 che si affronta in pieno, si può aprire nuovamente l’al mobile per migliorare la top speed e magari tentare il sorpasso verso la 4. L’efficienza del DRS è proporzionale al livello di carico installato in vettura, fattore che potrebbe essere problematico per le monoposto che fanno più fatica a penetrare l’aria.
Si giunge nel settore centrale della pista, sicuramente il più tecnico e complicato, dove servono tutti i fondamentali tecnici di una monoposto di F1: grip meccanico in ingresso curva, gestione della trazione in uscita, carico aerodinamico in percorrenza a velocità superiore ai 200 km/h e infine gestione gomme durante la gara. La staccata di della 4 si affronta a ruote dritte e comporta una decelerazione di 170 km/h per affrontare il tratto con una velocità minima di circa 160 km/h.
Si cerca un punto di corda molto anticipato per sfruttare al meglio tutta la larghezza della pista, ponendo ovviamente la massima attenzione ai “famigerati” track limits. Curva 6 è la più probante per i piloti che devono avere piena fiducia nella vettura, cercando il limite senza innescare un tedioso sovrasterzo. Il punto di corda è anticipato, con l’obiettivo di usare un’unica inclinazione del volante tale da affrontare anche curva 7. Inoltre, come possiamo osservare dalla telemetria, i piloti cercano il giusto equilibrio tra acceleratore e freno.
Curva 8 si affronta con un leggero angolo sterzo verso destra. In fase di frenata i piloti anticipano l’input sul volante per controllare il sottosterzo e trovare il miglior punto di corda. In uscita è importante avere la posizione corretta per affrontare la 9. La seconda delle tre curve lente richiede grande lavoro alla sospensione anteriore, per gestire il banking negativo e lo spostamento di carico verso il posteriore. I
In questa curva un cinematismo dotato di un buon angolo di anti dive può trovare un vantaggio nel mantenere stabile l’intera piattaforma aerodinamica. Curva 10 si percorre in modo molto simile alla 8 in quanto ambedue possiedono una velocità d’ingresso analoga e si sviluppano con angolo e raggio equivalente. In uscita si cerca la trazione migliore verso la 11 che si affronta in pieno concludendo il T2.
L’ultimo settore è il più semplice dell’intero tracciato. È composto da un’unica vera curva seguita da una zona ad alta velocità di percorrenza che porta sino al traguardo. Alla 12 si frena circa 60 metri prima della curva, preferendo un punto di corda anticipato. L’obbiettivo è il seguente: produrre una velocità d’uscita elevata andando “flat out” al più presto possibile per raggiungere velocità elevate. Ancora una volta i track limits richiedono attenzione.
In questa ultima porzione della pista brasiliana si potrà nuovamente utilizzare l’ala mobile, con il DRS che diventa disponibile nei pressi della corsia d’ingresso ai box e si mantiene attivo per circa 800m. Si tratta della zona del circuito che senza dubbio rappresenta l’occasione più netta per effettuare i sorpassi, evidenziando la monoposto più efficiente.
Autori e grafici: Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo – Alessandro Arcari – @berrageiz