Il ciclo vincente della Mercedes si è di fatto chiuso nel dicembre 2021 con il controverso epilogo del Gran Premio di Abu Dhabi nel quale Lewis Hamilton cedette la corona d’alloro a Max Verstappen negli ultimi metri di una gara tra le più controverse nella storia della F1. L’inglese, con scelte della direzione gara più coerenti e aderenti ai testi normativi avrebbe vinto quel titolo, ma la storia che si è scritta successivamente non sarebbe cambiata.
La RB16B, per lunghi tratti, si dimostrò essere una vettura all’altezza, se non migliore, della W12 che solo nel finale di stagione seppe tornare a comandare anche grazie a una politica aggressiva nella gestione delle rotazioni delle power unit. La monoposto austriaca, in ogni caso, diede la prima vera spallata all’egemonia della Stella a Tre Punte che, dopo pochi mesi, nel nuovo contesto tecnico, ha dovuto abdicare definitivamente.
Quell’epoca vincente è ormai un ricordo, archiviata e sotterrata sotto difficoltà tecniche che non si pensava potessero colpire chi per otto anni è stato il punto di riferimento indiscusso in virtù della capacità di sfornare mezzi entrati nella storia e che hanno definito nuovi standard progettuali che hanno fatto scuola. Gli allievi, come spesso accade nelle cose della vita, hanno appreso così bene la lezione da superare i maestri che ora stanno provando a reinventarsi e a capire cosa si possa fare per ritornare a competere concretamente.
Il motivo per il quale la distanza prestazionale con la Red Bull si è aperta in maniera così ampia è ovviamente da ricercare in un progetto tecnico, quello zero sidepod, del tutto fallimentare. Ma rispondere in questo modo sarebbe oltremisura riduttivo. La domanda più centrata è la seguente: come mai Mercedes è arrivata così impreparata alla F1 “next gen”? Forse la risposta è da ricercarsi nei tanti cambi in ruoli strategici che si pensava di poter gestire diversamente o, quanto meno, di assorbire meglio con risorse interne che solitamente avevano funzionato immediatamente.
Andandoli ad elencare in una fredda lista c’è di che drizzare i capelli. Negli ultimi anni da Brackley e da Brixworth sono partite figure di calibro così elevato che si possono comprendere le difficoltà nelle quali il sodalizio attualmente versa. L’addio di Mike Elliott, che invero è un allontanamento forzato che era stato anticipato da un demansionamento che aveva affidato all’occhialuto ingegnere compiti altamente indefiniti, è solo l’ultimo di una serie di commiati pesanti. Ed evidentemente condizionanti.
Elliott, il cui nome sarà indissolubilmente legato al concetto zero sidepod della W13 riproposto sulla W14, è stato sostituito da James Allison che ha ripreso il ruolo di direttore tecnico. Un ritorno in pianta stabile per uno degli artefici degli otto anni in cui la Stella ha brillato nel firmamento della F1. Un modo per rimettere al centro del progetto tecnico una competenza di piena affidabilità che ha un compito assai arduo nei prossimi due anni: riportare la Mercedes in vetta nonostante le limitazioni del meccanismo ATR, le tagliole del budget cap e un ritardo evidente nei riguardi dei battistrada della Red Bull.
Ma questo è un discorso che riguarda un futuro imperscrutabile. Tornando a ciò che è stato, bisogna capire quanto i vari avvicendamenti abbiano pesato sulla parabola discendente tracciata dalla scuderia anglotedesca. Tre, oltre a quelle di Elliott, sono le figure la cui mancanza ha determinato la lenta discesa tecnico-organizzativa della scuderia: Aldo Costa, Andy Cowell e James Vowles.
La partenza di questi tre specialisti ha pesato molto di più dell’addio di figure come quelle di Paddy Lowe e ancor prima di Ross Brawn il cui apporto è stato prezioso ma la cui mancanza non s’è mai di fatto sentita visto che era stata assorbita da una struttura iper efficiente che da qualche tempo, invece, scricchiola in maniera sinistra.
Nel 2018, Costa ha lasciato il ruolo di direttore tecnico dimettendosi per motivi familiari. L’ex Ferrari è tornato in Italia, per la precisione in Dallara e ha costretto Mercedes a perdere il singolo progettista di maggior successo nella storia della F1. Costa, infatti, ha nel palmares personale ben 12 titoli piloti e 14 costruttori ottenuti, in vari ruoli, con la Ferrari, durante il periodo d’oro di Michael Schumacher, e con la scuderia che nasce dalle ceneri della BrawnGP.
Altro addio pesantissimo è stato quello di Andy Cowell, un vero guru nella definizione delle power unit turbo-ibride che per anni hanno fatto il bello e il cattivo tempo in Formula Uno. Il motorista si è dimesso a metà del 2020 dal suo ruolo di amministratore delegato di Mercedes AMG High Performance Powertrains per affrontare nuove sfide. Al suo posto è giunto Hywel Thomas che, anche se il giudizio è crudo e un po’ riduttivo, non ha saputo mantenere il vantaggio tecnico su una concorrenza che si è materializzata dal Giappone con Honda che, oggi, sembra essere il punto di riferimento della categoria.
Di minor importanza sembra essere la partenza di James Vowles, ora team principal alla Williams. Ma le cose non stanno proprio così perché il comparto strategico, un settore di fondamentale importanza nell’economia di una stagione sportiva, è tuttora in via di ricomposizione. E in una F1 in cui i dettagli conteranno sempre di più non si può soccombere ad una Red Bull che sembra perfetta e che s’è strutturata, negli anni, anche in quei reparti in cui arrancava divenendo pressoché imbattibile. Un gruppo diventato ancor più solido col legame con la Grande H.
Quanto su riportato dà la cifra degli stravolgimenti che l’equipe dalla proprietà tricefala ha dovuto subire. E quello della guida amministrativa è un altro tema caldo poiché l’ascesa al ruolo di amministratore delegato di Ola Kallenius è coincisa con un parziale disimpegno di Stoccarda che ora è un socio paritario di Ineos e di Toto Wolff.
Non è un mistero che Dieter Zetsche fosse il vero motore dell’operazione F1 e che il suo pensionamento abbia parzialmente spento l’entusiasmo della quota tedesca del team. Fatto che potrebbe aver avuto un peso più grosso di quello che si può immaginare nel cammino in retromarcia della squadra.
E’ evidente che gli avvicendamenti sintetizzati in queste righe abbiano lentamente eroso il vantaggio di una Mercedes che chiaramente se l’è dovuta vedere con una concorrenza agguerrita e con la proprietà della categoria che non ne poteva più di un monopolio inscalfibile andando a creare un nuovo contesto operativo che il team ex campione del mondo non ha saputo leggere e al quale dovrà necessariamente adattarsi.
Toto Wolff, colui il quale prende la maggior parte delle decisioni in seno al team, ha spiegato come i successi e i fallimenti non siano ascrivibili mai alla singola persona. La forza della Mercedes è stata e sarà il gruppo, quello dovrà riportare fuori dalle sabbie mobili la scuderia chiamata a costruire un’auto da corsa più veloce. Cosa per la quale è obbligatorio impostare una struttura pienamente efficiente.
“Non è colpa di una singola persona se un’auto non funziona. Inoltre, non è il singolo che rende la macchina più veloce. Penso che abbiamo una tale forza nell’organizzazione che puoi toglierne una e tutti gli altri se ne occuperanno e viceversa. Quindi non credo che cambierà nulla per il prossimo anno“. Queste alcune delle parole riferite da Wolff a margine dell’annuncio della partenza di Mike Elliott.
Una sorta di manifesto programmatico quello promulgato del manager viennese che non ricorre a nomi roboanti da scippare ai team concorrenti. Mercedes ritiene di avere al suo interno le risorse necessarie per rispondere alle difficoltà recenti. In passato ha saputo farlo egregiamente, ma ultimamente il contraccolpo di certi abbandoni è stato così forte da determinare qualcosa di molto simile ad una crisi. Il team è in piena lotta per il secondo posto, vero, ma paga un ritardo dalla Red Bull in entrambe le classifiche che ha dell’imbarazzante.
Ancora, la W14 figlia dell’esperienza accumulata con la W13 sta addirittura facendo peggio di quest’ultima visto che, salvo clamorosi scossoni, chiuderà il 2023 senza uno straccio di vittoria. Mercedes non è in F1 per fare da comparsa ma negli ultimi tempi si è vista sistematicamente superata da un cliente, la McLaren (e in parte dalla Aston Martin), che ha dimostrato di poter ottimizzare elementi che sulle vetture di Brackley non sembrano funzionare al meglio. Se vogliamo, questa è un’onta ancora più accecante del gap in classifica che si accusa dalle monoposto austriache. Una risposta rapida è necessaria per dimostrare che il modello basato sulla sostituzione interna ha ancora un futuro.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Mercedes AMG F1 Team