analisi secondo stint Gp Brasile 2023
Mercedes, a detta del suo team principal Toto Wolff, ha passato il peggior weekend della stagione in Brasile. Sappiamo che il male innato nel progetto W14, versione A o B che sia, risiede nella mancanza di top speed dovuta a un alto livello di drag creato dal corpo vettura. Ma questo non è stato l’unico deficit riscontato in terra brasiliana su ambedue le vetture tedesche.
Analizzando la telemetria possiamo capire i punti principali in cui la scuderia dominatrice dell’era turbo ibrida ha peccato, ricordando che nel 2022 le frecce d’argento hanno conquistato la prima e la seconda posizione in gara, interrompendo l’egemonia Red Bull. Un po’ tutti si aspettavano un buon risultato considerando anche l’ottima prestazione sciorinata dalle vetture total black in Messico. Cosi non è andata però…
Oltre l’aerodinamica anche la meccanica ha creato parecchi problemi alla Mercedes. Il carico generato era all’altezza di quanto richiedeva la pista sebbene, ragionando su quanto successo in Texas, i tecnici di Brackley abbiano deciso di alzare di circa due millimetri le monoposto. Un grosso errore è stato effettuato nella scelta della messa a punto. In questo l’unica ora di tempo a disposizione per confrontare i dati della pista con quelli del simulatore non ha di certo aiutato.
Hamilton e Russell nella F1 Sprint montavano al via gomme Soft che in pochi giri hanno provocato degrado sull’asse posteriore causato dell’overheating. Non avendo a disposizione una seconda (e terza) sessione di libere, dove poter riscontrare problemi di usura, la geometria dei cinematismi non è stata modificata a dovere in vista della gara domenicale.
I piccoli cambiamenti eseguibili in questi casi, riguardano una differente gestione della parte ibrida con l’obbiettivo di salvaguardare il posteriore, sommati a differenti angoli di incidenza superiori/inferiori dei flap sull’ala anteriore. Rompere il parco chiuso, come fatto da Aston Martin ad Austin, non era nei piani dei tecnici Mercedes. Partire dai box, in fondo al gruppo, avrebbe comportato allo stesso modo un’usura degli pneumatici a causa della risalita sul gruppo.
La scelta è stata dunque quella di sistemare, solo in modo parziale, il comportamento dell’asse posteriore cercando di limitare l’overheating e il degrado delle mescole. Ma il tentativo è stato vano, perché non potendo modificare le geometrie sospensive il surriscaldamento si è ripresentato. Inoltre la scelta di creare un bilanciamento che salvaguardasse l’asse posteriore ha innescato sottosterzo sull’anteriore e conseguente mancanza di rotazione nelle curve lente.
La gomma che si adattava meglio alle black car durante il weekend era la Pirelli a banda rossa, come si può constatare dai 25 giri conclusivi percorsi da Hamilton. Il sette volte campione ha lamentato nel briefing una macchina molto incostante, che da un giro all’altro dava sensazioni differenti impedendo, a causa di un comportamento mai uguale sulle gomme, un lap time consistente e soprattutto costante.
Per di più i problemi al motore che hanno costretto al ritiro della numero 63, sono dovuti ad una power unit a fine vita che veniva usata per l’ultima volta in questa stagione. Un innalzamento anomalo di pressioni e temperatura infatti, ha costretto George Russell al ritiro. Questo per evitare problemi maggiori dovuti ad un ipotizzabile incendio dell’unità motrice che avrebbe con ogni probabilità compromesso ulteriore parti meccaniche della W14..
Vediamo ora, tramite studio e analisi della telemetria, il comportamento della Mercedes W14. Grazie alla nostra grafica possiamo “scoprire” cosa rivelano i dati presi in esame, controllando i valori del giro più veloce nei tre stint affrontati dalle vetture tedesche. Confronteremo gli alfieri della Stella a tre punte con i due piloti che in Brasile hanno performato al top: Lando Norris e Max Verstappen.
Nel primo terzo di gara tutti i quattro piloti presi in esame montavano la gomma Soft, quella che meglio si sposava con il set up delle W14 a Interlagos. Osservando l’immagine in alto si nota che a DRS aperto per Russell e chiuso per Hamilton, la top speed in curva 4 è inferiore a quella di Lando e Max. Le problematiche maggiori in questa fase derivano dalle curve lente. Alla 8 e alla 9 sono circa 10 i Km/h persi. La causa è il sottosterzo che costringe i piloti ad una velocità minima inferiore.
Nella parte centrale della gara la gestione delle gomme Medium è stata più problematica per Russell. Nell’immagine a seguire si nota come il giovane inglese fatichi molto di più nelle curve lente. Non è dato sapere se i problemi al motore abbiano influito in questa fase. Tuttavia si può constatare come l’amministrazione gomme di Hamilton, soprattutto in condizioni critiche, sia senza dubbio migliore.
In curva 4 George perde circa 15 km/h rispetto Lewis, probabilmente per un errato punto di inizio staccata. In modo simile, la numero 63 ha una velocità a centro curva più bassa alla 8 e alla 10. Difficoltà ancora superiori in curva 6, la più rapida del circuito, dove il Re Nero perde 21 km/h rispetto a Verstappen. Nulla ha potuto il carico generato dagli aggiornamenti al fondo rispetto la mancanza di grip dovuta alle gomme usurate.
Per finire il discorso sul secondo stint della corsa, si evince come in curva 11 il giovane pilota britannico della Mercedes sia costretto a dare un input sul pedale dell’acceleratore più ritardato che, di conseguenza, lo obbliga a perdere tempo verso curva 12. Il vincitore del Gran Premio del Brasile edizione 2022 risulta ampiamente il peggiore in questo settore, perdendo addirittura un secondo e mezzo dal fresco tre volte campione del mondo di F1 olandese.
Infine analizziamo i dati relativi all’ultima parte della gara. Durante il giro più veloce, con gomma rossa, il delta prestazionale nelle curve lente tra i piloti di testa e le Mercedes è risultato minore grazie a una vettura meno sottosterzante. Invece, scorrendo i grafici e guardando quello che accade in curva 6, si nota una cosa interessante: i piloti di testa hanno migliorato la velocità di percorrenza con la vettura più leggera, compiendo una progressione di circa 10 km/h per ogni stint.
Ma lo step in questione non è stato effettuato dalle Mercedes che di fatto hanno mantenuto una velocità simile nelle tre fasi di gara. Questo dato è molto strano e sottolinea ancora una volta l’inconsistenza della W14 in Brasile. La monoposto più leggera permette ai piloti di portare una velocità maggiore in curva perché, a parità di forza laterale, se la massa diminuisce, può aumentare l’accelerazione: F = m*a.
Nella prima parte dell’articolo abbiamo cercato di spiegare come l’incostanza della vettura portasse a una chiara perdita di lap time. I dati relativi al terzo stint lo certificano, in quanto i piloti Mercedes non avevano fiducia, affrontando le curve di media/alta velocità, nel portare al massimo la prestazione dalla W14. D’altronde quando il comportamento di una vettura risulta imprevedibile i rischi sono molto alti…
Autori e grafici: Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo – Alessandro Arcari – @berrageiz