Ferrari SF-23
Col succedersi delle stagioni di F1 emerge una linea di continuità sempre più solida: le monoposto sono sempre meno compatibili con le condizioni da bagnato. Non c’entra la componente elettrica delle power unit turbo-ibride né l’uso sempre più massiccio dei sistemi elettronici che sovraintendono alle funzioni del motore e di tutti i dispositivi annessi.
La pioggia rende il quadro operativo sempre meno aderente al livello degli standard di sicurezza che la FIA tende ad incrementare di anno in anno. Si è giunti al punto in cui le gare con pista bagnata si sono trasformate in una sorta di roulette tra rinvii delle partenze, interruzioni, guida dietro safety car e, in casi clamorosi come Belgio 2021, all’annullamento dell’evento dopo quei pochi giri necessari a definire la classifica (dimezzata nel punteggio, ndr). Una macchia in un mondiale che di “perle” ne ha raccolte diverse.
Sull’aderenza in condizioni critiche si lavora a gomme sempre più capaci di espellere l’acqua. Le coperture odierne generano volumi di spray elevatissimi (si stima che le full wet, a 300 km/h, evacuino circa 340 litri di acqua al secondo) che, pur garantendo una tenuta all’asfalto sempre più efficace, producono l’effetto indesiderato rappresentato da veri e propri muri d’acqua invalicabili alla vista di quei piloti che non hanno la fortuna di trovarsi a guidare il plotone.
Spesso le cose sono rese ancor più complesse dal manto stradale di alcuni circuiti che accentua le criticità offrendo una scarsa capacità di drenaggio. Inoltre, la geometria di certi impianti si presta alla formazione di fastidiosi e pericolosi rivoli d’acqua che innescano l’aquaplaning e alzano ancor più alto e fitto lo schermo visivo rappresentato dalle nuvole d’acqua.
Per ovviare a questo problema altamente limitante, dal 2022, la F1 Commission ha affrontato la tematica inerente la drastica diminuzione della visibilità in caso di pioggia battente. L’organo che governa la massima categoria del motorsport aveva iniziato uno studio per definire un pacchetto di azioni mirate a diminuire l’effetto spray generato dalle vetture.
Si era giunti alla definizione di un kit da installare in corrispondenza degli pneumatici in caso di condizioni di pista bagnata. Quel Wet Weather Package che dovrebbe avere la funzione di deviare l’imponente colonna d’acqua sollevata dalle gomme delle Formula Uno. Dalla fase di testing al CFD si è passati alle prove in pista con risultati poco lusinghieri che ora mettono a rischio il futuro di uno strumento che forse troppo presto si era ritenuto “salvifico”.
Le prime prove erano state effettuate a Silverstone a luglio con Mick Schumacher alla guida di una Mercedes dotata di paraspruzzi e Oscar Piastri su McLaren sguarnita del sistema usata come riferimento. Ne venne fuori un flop e una necessaria rivisitazione concettuale dello strumento che sarebbe dovuto tornare in pista a novembre. Per tutta una serie di impedimenti logistici, a partire dalla produzione dei pezzi, il test è saltato ed è stato posticipato a maggio 2024.
Nicholas Tombazis, uno dei responsabili del progetto, non si è paraventato – è proprio il caso di dirlo – dietro fumosi giri di parole e ha ammesso che i test non hanno offerto le indicazioni sperate e che è necessario effettuare altre prove fisiche per valutare se e dove il sistema è migliorabile. La roadmap iniziale prevedeva l’introduzione dello schermo per il 2025, ma i ritardi evidenti potrebbero farne slittare il debutto al 2026.
Cosa che avrebbe anche una logica perché il dispositivo si andrebbe ad inglobare con le nuove regole aerodinamiche senza dover essere installato su auto progettate per non contemplarlo con tutti i problemi di bilanciamento che ne possono scaturire.
La questione è ancora in bilico e secondo Tombazis una decisione verrà presa solo dopo che la FIA capirà per bene come si muovono i flussi dietro le ruote posteriori e a valle dell’estrattore, aree che, anche con l’introduzione dei canali Venturi, non hanno determinato l’attesa limitazione del fenomeno spray.
“Quello su cui abbiamo ancora un dubbio è quale parte del problema sia dovuta al diffusore e quanto sia dovuto alle ruote. Sappiamo che entrambi i fattori sono piuttosto significativi, quindi non puntiamo a risolvere tutto. Siamo consci che ci saranno ancora problemi di visibilità“, così si è espresso il tecnico greco. Parole che certificano una volta di più l’atavico ritardo che la Federazione accusa e rispetto agli staff progettuali dei team che corrono a una velocità molto più elevata.
I problemi incontrati dai tecnici federali, a quanto pare, riguardano la quantità di gocce d’acqua all’interno del campo di flusso prodotto dalle vetture sebbene la forma dei fluidi in tale condizione sia attualmente nota. Il principio è molto complicato e di riflesso lo sono la sua gestione e l’eventuale risoluzione.
In ogni caso, stando alle analisi effettuate dal board tecnico di Place de la Concorde, ciò che pesa di più nel bilancio totale del volume di acqua sollevato dalle auto è il diffusore. Questo è il fattore che lascia pensare che l’introduzione dello schermo chiamato a ridurre del 50% la produzione della nuvola d’acqua sia rinviata al 2026, ossia nel nuovo contesto normativo che dovrebbe limitare la capacità di risucchio e dissipazione dell’estrattore.
La FIA, in questo modo, eviterebbe inutili sforzi e soprattutto non andrebbe ad intaccare una zona nevralgica della monoposto che nessuno vorrà riprogettare pochi mesi prima dell’avvio del nuovo contesto tecnico. Provare a contenere il lavoro del diffusore per minimizzare l’onda d’acqua sollevata significherebbe pregiudicare fortemente l’aerodinamica delle wing car.
Gli attuali design dei paraspruzzi, infatti, creano una perdita aerodinamica notevole rendendo le auto ancor più difficili da guidare sul bagnato. Cosa che scontenterebbe i piloti che, come dimostrato nello spostamento del ban delle termocoperte, hanno grande voce in capitolo quando i livelli di sicurezza vanno a calare.
I test di maggio saranno quindi decisivi. Se il sistema che la Federazione Internazionale introdurrà sarà efficace e non intaccherà l’equilibrio aerodinamico allora nel 2025 si potrebbe partire davvero. Viceversa, come sembra ormai probabile, i paraspruzzi potrebbero essere integrati nella nuova veste aerodinamica che, in ogni caso, limiterà la potenza dell’estrattore.
Da questo punto di vista, però, il legislatore deve stare molto attento. Nel momento in cui il regolamento tecnico offre una nuova area di intervento, questi presta il fianco all’abilità degli ingegneri dei vari team che, in una zona critica per l’aerodinamica, potrebbero sfruttare il paraspruzzi a proprio vantaggio, trasformandolo in un nuovo campo di ricerca e sviluppo da cui, ovviamente, trarre vantaggi prestazionali. Cosa che snaturerebbe l’essenza del provvedimento.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Scuderia Ferrari, McLaren, FIA