la power unit della Mercedes W15
I test 2024 di F1 in Bahrain sono terminati. Un aspetto inosservato riguarda l’affidabilità mostrata dalle nuove monoposto nel corso della tre giorni dedicate alle prove in pista. Il congelamento sullo sviluppo delle power unit iniziato a settembre del 2022, ha sicuramente fornito l’opportunità ad alcuni costruttori (Scuderia Ferrari compresa) di ampliare la longevità dei motori coerentemente con il quadro normativo. Regole che consentono l’omologazione di “sole” 4 power unit prima di andare in penalità.
In un primo momento da questa stagione il numero delle unità di potenza utilizzabili dai team doveva essere ridotto addirittura a 3. Tuttavia nella prima riunione della F1 Commission tenutasi il 5 Febbraio di quest’anno, è stato deciso di non modificare il numero massimo di propulsori utilizzabili. Questo in relazione al numero più elevato di Gran Premi previsti nel calendario della prossima campagna agonistica.
I test nella cornice mediorientale di Sakhir rappresentano una sfida molto probante anche per i sistemi di raffreddamento del propulsore e per gli impianti frenanti, in relazione alle elevate temperature delle sessioni mattutine. Nessun team ha accusato noie tecniche che hanno richiesto la neutralizzazione della sessione di test. Per i team sono ottime notizie, ma per il tanto agognato show ricercato con estrema continuità da Liberty Media si può dire la stessa cosa?
Nella storia della massima categoria del motorsport, anche i domini più schiaccianti sono stati in parte minati da noie tecniche. Pensiamo ai primi anni dell’era turbo ibrida, in cui nonostante la superiorità dei team motorizzati Mercedes fosse schiacciante, Red Bull e Ferrari riuscirono a vincere alcune gare sfruttando le défaillance tecniche della stella a tre punte. La deriva endurance della Formula 1 a chi giova?
In teoria 4 propulsori dovranno coprire una distanza di oltre 10.000 km nell’arco dell’imminente mondiale di F1. Se una categoria resa soporifera da cicli di dominio schiaccianti non offre alcun elemento di imprevedibilità, di riflesso potrebbe rischiare di implodere. Aver innalzato il livello di qualità e al medesimo tempi di longevità delle componenti di una monoposto, è certamente un merito dei costruttori delle power unit e delle varie squadre che compongono la griglia.
Tuttavia i regolamenti sportivi stanno imponendo target qualitativi e di durevolezza che stridono con lo spirito della categoria che dovrebbe esprimere le massime performance assolute senza la spada di Damocle rappresentata da penalità in griglia, in relazione al numero di omologazioni delle componenti delle power unit eccedenti i limiti massimi. A questo punto una domanda: qualche team ha mascherato potenziali problemi di affidabilità?
Apparentemente solo la Williams FW46 ha accusato problemi di affidabilità che hanno compromesso il lavoro degli uomini di Grove. Nonostante Red Bull abbia introdotto una sistema di raffreddamento dall’architettura rivoluzionaria, la monoposto austriaca ha macinato chilometri senza alcun problema tranne che per un surriscaldamento ai freni. Probabilmente, l’affidabilità tornerà ad essere un cruccio degli ingegneri con la prossima rivoluzione regolamentare che modificherà radicalmente l’architettura di PU e aerodinamica.
Almeno sino al termine del mondiale 2025 le squadre gioveranno della stabilità regolamentare che favorirà livelli di affidabilità senza precedenti. Del resto la prossima sarà la tredicesima stagione in cui l’architettura dei motori sarà invariata. Una stabilità senza precedenti. In passato i V8 aspirati furono utilizzati dal 2006 al 2013 e i V10 aspirati dal 2001 al 2005. Dal 1989 al 2000 i costruttori avevano libertà di scelta del frazionamento dei propri motori sempre aspirati. Altri tempi, maggiore libertà, probabilmente uno sport completamente diverso rispetto a quello dei nostri giorni.
Autore: Roberto Cecere –@robertofunoat
Immagini: Scuderia Ferrari – Albert Fabrega – @AlbertFabrega