fondo Ferrari SF-24
Ferrari sta preparando la SF-24 per il primo shake down stagionale. Il team è al completo per testare la rossa. Un assaggio di quello che sarà valutato con più attenzione durante i pre season test in Bahrain. Oggi per gli uomini di Maranello arriva l’occasione per raccogliere dati importanti con i piloti titolari. Nell’attesa di vedere all’ora l’ultima nata del Cavallino Rampante, andiamo ad analizzare i render. Lo facciamo consci che la vettura “vera” si vedrà solo in pista nel pomeriggio.
Come anticipato il muso rimane staccato dal main plain, soluzione già adottata sulla SF-23 dalla presentazione. La punta del nosecone tuttavia è ora più tozza e schiacciata, mentre la linea dei profili è stata variata in modo da ottenere un drop meno accentuato. Inoltre possiedono una corda più costante lungo la larghezza del profilo, per far si che non facciano presenza aree dove il carico venga localizzato.
L’ala anteriore è pertanto di chiara ispirazione Red Bull come anche l’end-plate, il cui disegno non è stato variato visto che aveva già subito pesanti modifiche nella scorsa stagione. Stesso profilo, con bordo orientato verso l’esterno per incrementare l’outwash. Anche l’appendice che si attacca sul muro esterno è rimasta invariata.
Come era stato anticipato e poi confermato nel dettaglio analizzato nella giornata di ieri, la sospensione rimane push-rod ma la cinematica è radicalmente cambiata. Si usa tale schema e non il pull-rod per facilità di accesso alle componenti e per una diversa filosofia aerodinamica. Sottolineiamo che la scelta tra i due schemi ha un’importanza relativa. Vediamo che l’attacco al telaio del primo braccio del triangolo superiore è stato alzato di diversi millimetri conformandosi alla tendenza attuale.
L’attacco tuttavia non è “estremo” come su altre vetture. Tale soluzione permette di ottenere una percentuale di anti-dive maggiore. Ricordiamo che già lo scorso anno era presente una percentuale di anti-dive sulla SF-23, ma per quest’anno il valore è stato incrementato in modo da minimizzare l’effetto dello spostamento di peso durante la frenata.
Alzando questo link, inoltre, lo spacing tra i triangoli aumenta e ciò conferisce maggior rigidità strutturale alla sospensione. Da ciò ne deriva che lo spessore dei link può esser ridotto e perciò l’ingombro aerodinamico viene senza dubbio minimizzato
Il cono anti intrusione laterale è stato ribassato di parecchi millimetri, portandolo al limite inferiore del volume regolamentare. In tal modo il cono viene inglobato non più all’interno del volume delle pance, bensì alla porzione iniziale del fondo. Per tale ragione si nota lo “scalino” in stile Red Bull sulla superficie del fondo nella zona in questione.
In questo modo si riesce ad incrementare notevolmente il volume disponibile per l’undercut, il quale ha una funzione vitale per generare un corretto outwash e consentire allo stesso tempo un’alta portata di fluido pulito verso il posteriore. Ciò avviene anche grazie a delle pance più scavate nella zona centrale inferiore, in modo da permettere al fluido una circumnavigazione più diretta.
Per ottenere ciò la componentistica interna è stata “traslata” verso il retrotreno e in parte riorganizzata. Prassi comune a quasi tutte le squadre. Sarà interessante vedere durante la stagione la disposizione nello spazio degli scambiatori aria-acqua. La sezione di ingresso delle pance è stata radicalmente aggiornata. Notiamo il famoso vassoio abbastanza lungo. Elemento che non ha la funzione di un profilo alare ma bensì è incaricato di “pescare” il fluido che scorre al di sopra dei braccetti superiori della sospensione.
Il concetto non è stato estremizzato come sull’Aston Martin, il cui vassoio è più alto di alcuni millimetri. Sulla parte alta delle pance, vicino al telaio, notiamo una struttura che si ancora all’Halo e ha la funzione di variare le componenti direzionali del fluido in quella zona.
La conformazione in sè delle pance mantiene il concetto downwash–inwash, il quale continua a distinguersi dalle soluzioni applicate in Red Bull. Le pance sono quindi sì downash, per cui il fluido segue un percorso verso il basso, ma rimane una forte componente inwash, per la quale la corrente tende a seguire una traiettoria verso l’interno della monoposto. Tale andamento è visibile su delle pance simili, ovvero quelle dell’Alfa Romeo dello scorso anno.
Come avevamo anticipato nella giornata di ieri, anche se rimaneva qualche dubbio, il Vertical-Duct è stato mantenuto sulla SF-24, in quanto la scuderia non voleva perdere tale soluzione visto che ci hanno speso molto per il suo sviluppo. Lo sfogo d’uscita tuttavia sembra esser stato variato, proprio perchè la canalizzazione dev’esser stata radicalmente variata.
Sulla sommità delle pance troviamo una specie di vasca, soluzione che la SF-24 condivide con altre vetture della griglia e serve a preservare il fluido che scorre al disopra delle pance dal fluido che scorre all’esterno alla medesima altezza. Anche il cofano nella sua parte finale, zona Coca-Cola, è stato reso più voluminoso. Guardando il fondo si intravede il bordo d’ingresso dei canali Venturi. La conformazione di questa zona consente di migliorare l’outwash, considerando che la passata stagione il team aveva lavorato sul disegno del profilo in modo da incrementare la spinta del fluido verso l’esterno.
Essenzialmente è come se fosse un profilo alare. Nella porzione più interna si cerca di generare una pressione statica locale maggiore rispetto alla zona più esterna, con obiettivo di produrre un effetto outwash. Tale componente sembra esser simile all’ultima versione presente sulla SF-23. Un profilo abbastanza lineare dotato di una leggera curvatura verso il basso. Non presenta grosse discontinuità, per cui un elemento non molto estremo, a differenza che su altre monoposto.
Il bordo tagliente del fondo, inoltre, sembra esser rimasto lo stesso, con i classici due estrattori nella pozione inziale. Anche nel caso della SF-24 vediamo che il secondo estrattore, di maggiori dimensioni, è connesso alla lamina longitudinale scollegata dal resto del fondo e sostenuta tramite dei sostegni. Sono scomparsi i tagli localizzati sul fondo. Notare anche il piccolo tirante che è rimasto a limitare la vibrazione e l’abbassamento del fondo. Non un ottimo segno visto che molte squadre ne stanno già facendo a meno.
Al posteriore, come annunciato rimane lo schema pull-rod in controtendenza rispetto alle altre squadre. La propensione generale è infatti quella di adottare uno schema push-rod ma non per motivi cinematici, bensì per ragioni legate all’aerodinamica. La disposizione nello spazio tridimensionale del tirante sospensivo si attacca lato telaio in una posizione ribassata, perciò si trova in mezzo alla corrente pulita che scorre in quella zona e proviene dalla circumnavigazione delle pance e dalla zona superiore di queste.
La soluzione a puntone si dispone meglio nello spazio e riduce quindi l’impatto sul flusso in arrivo e la struttura fluida rimane più pulita. I triangoli sulla SF-24 hanno orientazione simile, anche se il primo braccio del wishbone superiore si attacca, probabilmente, in una posizione più avanzata. Inoltre la il pull-rod prevede l’ancoraggio del tirante in una zona molto bassa della scatola del cambio, portando con se “verso l’asfalto” gli elementi interni.
Prerogativa che allarga gli ingombri, perché più la zona inferiore del cofano (sotto la Coca-Cola) è ristretta maggiormente il lavoro dei diffusore sarà fattuale. Il secondo braccio del wishbone superiore mantiene l’attacco lato telaio davanti al sostegno del pilone e rimane anche la geometria a “freccia” che migliora la trazione. Caratteristica copiata da Red Bull nella stagione passata. Per l’ala posteriore notiamo il supporto singolo, già sperimentato la passata stagione e l’ala dovrebbe esser una delle specifiche da medio carico già utilizzate nel 2023.
Autori: Alessandro Arcari –@berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari