la specifica di ala posteriore della Ferrari SF-24
Ferrari è pronta per il primo vero esame in pista con la SF-24. Poche ore fa, abbiamo postato sulle nostre pagine un articolo relativo alle aspettative della rossa in merito ai provvedimenti tecnici messi in atto dalla storica scuderia italiana. Un team, quello del Cavallino Rampante, che ha una chiara intenzione: osare. Una bramosia spinta dalla voglia di rivalsa che oramai dura un anno e mezzo. Non ne può più, il team di Maranello, di ascoltare l’inno austriaco tutte le domeniche di gara.
Per questo proverà a cambiare la melodia sul podio. Sarà facile? Nossignore. Al contrario pare davvero complicato. Tuttavia la vettura italiana crede di poter sfidare la Red Bull. Lottare non significa vincere. Ma d’altronde, siamo onesti, già solo il fatto di poter gareggiare con la squadra campione del mondo in carica sarebbe soddisfacente. Vasseur pare su di giri. I “due Carlo” meno, ma comunque francamente soddisfatti.
Un ambiente sereno, sino ad ora, pronto a profondere il massimo sforzo sin dal primo Gran Premio della campagna agonistica 2024. Sì perché iniziare con il botto, con il piede giusto, insomma, al di la del risultato finale sottolineerebbe un fattore: la Ferrari c’è e ha tutta l’intenzione di scassare i maroni alla Red Bull per l’intero campionato. Questo il target, vedremo sei protagonisti vestiti di rosso saranno capaci di confermare su pista gli auspici bramati durante l’inverno.
Nel mentre, in dolce attesa di ascoltare il rombo dei bolidi fondersi alle prime emozioni stagionali, diamo un’occhiata alle vetture. Parliamo di configurazioni aerodinamiche, in questo caso. Scelte importanti per massimizzare il rendimento che, tra l’altro, offrono un primo riferimento fattuale sulle caratteristiche delle monoposto in base alla messa a punto scelta da tecnici e piloti. Esauriti i convenevoli del caso, passiamo all’analisi sul retrotreno dei top team.
Grazie alle immagini in arrivo direttamente dalla pit-lane bahreinita, gentilmente concesse dall’amico, collega e immarcescibile Albert Fabrega, abbiamo la possibilità di prendere in esame il carico installato al retrotreno di alcune vetture. Ci è pertanto possibile valutare a livello macroscopico i pacchetti aerodinamici adottati. In parte i valori di downforce da ripartire sui due assi erano già stati oggetto di valutazione durante i test pre-stagionali.
Per il team campione del mondo in carica si ricomincia da dove ci si era lasciati. Osservando l’ala posteriore della RB20, infatti, possiamo notare che la specifica scelta possiede un’area frontale maggiore rispetto alle altre squadre. Un trend che abbiamo potuto osservare su molti circuiti nella stagione passata. La Red Bull può permettersi l’impiego di una deportanza superiore grazie, essenzialmente, a due chiare caratteristiche della sua monoposto.
In primis la power unit Honda, non all’altezza di quella Ferrari ma che comunque è in grado di offrire un grosso quantitativo in termini di cavalli e di affidabilità. In secondo luogo l’ottima efficienza aerodinamica, marchio di fabbrica della squadra di Milton Keynes avvicinato solamente dalla SF-24. Inoltre ricordiamo un’aspetto: i tecnici capeggiati da Adrian Newey tendono a caricare maggiormente il retrotreno della vettura anche perchè, tenendo presente l’impostazione dell’auto, sappiamo che tende ad alleggerirsi in fase d’inserimento.
Per la rossa notiamo la specifica da medio carico, utilizzata durante i test e nei tanti chilometri percorsi nello shake down di Fiorano. La downforce prodotta da quest’ala sembra aver pienamente soddisfatto gli ingegneri stipendiati da Via Abetone Inferiore 4, considerando che durante le prove su pista hanno ottenuto un buon bilanciamento. Non necessariamente una specifica meno carica produce uno scompenso. Al contrario può essere utile per incrementare le velocità di punta.
Mercedes sceglie una specifica da medio carico a cucchiaio utilizzata largamente lo scorso anno. Nell’ultimo giorno di test, il team di Brackley ha realizzato un passo in avanti in termini di comprensione della monoposto, benchè sembra ancora complicato centrare la finestra sul giro secco. Nel loro caso le temperature più basse della sera potrebbero aiutare sbloccando ulteriore performance. Tutto si concentrerà nel cercare di mantenere il corretto grip al posteriore, evitando che il retrotreno si alleggerisca eccessivamente.
Nel corso del fine settimana terremo senz’altro d’occhio il secondo braccio (rear leg) del triangolo superiore montato sullo schema sospensivo all’avantreno di tipo push-rod. La sua posizione, infatti, potrebbe subire nuovamente una variazione dopo aver “revisionato” la monoposto al simulatore durante gli giorni. Parliamo di una variabile in cerca di definizione che potrebbe non essere più modificata una volta trovato il set-up perfetto.
Infine arriviamo a McLaren. La MCL38 ha mostrato ottime cose durante i test, altre meno. La decisione degli ingegnerei condivisa con i piloti cade sulla specifica con un cucchiaio molto accentuato. Il target mira a caricare pesantemente la zona centrale, cercando però di depotenziare il più possibile i vortici d’estremità verso le estremità dell’ala. Pensando alla Ferrari SF-24 possiamo fare un paragone interessante.
Malgrado la vettura britannica abbiamo mostrato un livello di carico generato dal pavimento molto buono, al momento si vedono ancora costretti a utilizzare un’ala con sezione frontale maggiore rispetto alla rossa. Con temperature più calde, la squadra con base a Woking, Regno Unito, non è stata ancora capace di individuare la corretta finestra operativa dell’auto.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari