Carlos Sainz (Scuderia Ferrari) in azione sulla SF-24 - Test Bahrain F1 2024
Ferrari non ha la minima idea di quanti decimi dividano la SF-24 dalla RB20. Stesso discorso per il gap con la Mercedes W15, la McLaren MCL38 o la Aston Martin AMR24. Tutte le altre chiacchiere relative alla competitività cronometrica che si leggono non sono attendibili. Il Cavallino Rampante può fare una stima? Certo che sì e possiamo dire che l’ha fatta. Tuttavia resta sempre un esercizio fine a se stesso, sino a quanto la pista non svelerà i reali valori in campo tra poco più di 5 giorni.
La notizia, quella davvero importante per la squadra guidata da Frederic Vasseur, riguarda la capacità della monoposto di Maranello nel reagire positivamente alle modifiche di set-up. Tratto distintivo assente nel 2023 che ha costretto piloti e ingegneri a trovare spesso la soluzione “meno peggio”, con l’obiettivo di ottimizzare un pacchetto fortemente limitato dal front-end debole. Inoltre, per come è stato pensato il progetto 676, porta con se una finestra di sviluppo molto ampia.
Aggiornamenti come da prassi già ampiamente programmati che a seguito della conferma ricevuta a Sakhir durante i test, trovando la perfetta correlazione tra pista, galleria e simulatore, ha ricevuto l’ok per procedere con il piano prefissato senza intoppi. Ferrari sta pensando di anticipare, per il prossimo week-end, alcune piccole novità di micro aerodinamica. Adattamenti per altri circuiti che però potrebbero trovare una prima valutazione durante le libere in Medio Oriente, per poi essere definitamente installati in vettura nel futuro a breve termine.
Durante la tre giorni di prove in Bahrain, le due SF-24 hanno utilizzato principalmente mappature medio/basse sul motore a combustione interna. Mentre per quanto riguarda il sistema ibrido, si è preferito tenere un profilo piuttosto conservativo, utilizzando una SOC (state of charge) alta che rilascia un “magro” quantitativo di energia recuperata dai moto generatori MGU-K e MGU-K. Questo non significa che in alcune tornate non si abbia scelto di usare mappature più aggressive per raccogliere qualche dato in più. Era chiaro che lo avrebbero fatto.
L’impostazione ha ricalcato quella utilizzata durante le consuete fasi di gara. Ci riferiamo alle mappature Engine 4 o Engine 5 per quanto concerne il propulsore a combustione interna. Soc 6 o Soc 7 se parliamo di energia ibrida, una assetto che permette un rilascio di energia elettrica uguale o leggermente dissimile a quella immagazzinata nei pacchi batterie. L’overboost K2 spalmato nella parte centrale della pista per massimizzare le velocità di punta, con l’utilizzo di K1 e K1 Plus accoppiato a Soc 8 nelle fasi di sorpasso.
Come detto tecnici e piloti hanno provato settaggi più spinti per qualche tornata, come sempre. Tuttavia tale provvedimento si attua per due o tre giri al massimo, per raccogliere le informazioni volute e poi tornare ai regimi standard delle prove high fuel. D’altra parte durante durante un Gran Premio non si possono tenere ritmi così alti per 15 tornate, quindi testare uno scenario alla massima potenza non fornirebbe grandi vantaggi.
Tra le varie simulazioni passo gara, pertanto, il rendimento motoristico della rossa è stato sempre il medesimo, in linea di massima. Configurazione che da tempo si utilizza per testare le gomme e di riflesso il degrado. Ricevere l’ordine di spingere e non amministrare le coperture per capire il consumo delle mescole della SF-24, non significa poter disporre della massima potenza su motore endotermico e impianto ibrido per tutto il run.
Così non è stato, infatti. Tale “ordine” si rifaceva al fatto che i piloti, in determinati stint, erano scevri dal “tyre management“, potendo quindi andare il flat-out senza dover “curare” le gomme in curve prestabilite che solitamente distruggono le coperture. Tramite gli on board di F1TV Pro si poteva osservare quanto detto tramite la dashboard collocata nella parte superiore del volante, sommata ai comandi azionati dai dagli alfieri della rossa.
Ferrari è migliorata nel mero aspetto gestione penumatici. Di quanto? Non lo sappiamo. Nemmeno loro lo sanno con precisione, sino a quando il gioco non si farà duro. Nel mentre alcune considerazioni sul primo round 2024. La scuderia italiana è convinta che la PU 066/10 avrà un peso specifico importante in Bahrain, considerando i 4 tratti a lunga velocità di percorrenza presenti che, secondo quanto atteso, limiteranno il vantaggio sull’efficienza aerodinamica che Red Bull ancora gode rispetto alla SF-24.
L’attesa per l’inizio della campagna agonistica 2024 sta per consumare le proprie forze. Tra 4 giorni, piloti e ingegneri faranno presenza in sala stampa con le solite dichiarazioni banali. Poi, il giorno successivo, finalmente la pista. Ma sino alla Q3 il reale valore non sarà svelato, per poi capire in assetto corsa il vero rendimento. Per di più ricordiamo un fatto: servono almeno 3/4 gare per comprendere appieno competitività e caratteristiche delle F1, lasso di tempo dove i tecnici saranno in grado di ottimizzare le performance delle wing car.
Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv