ala e sospensione anteriore Mercedes W15
Mercedes fa sul serio. La W15 è una macchina molto bella con la doppia colorazione grigio e nera e altresì pare molto promettente. Il lavoro profuso dai tecnici di Brackely ha prodotto diverse novità che andremo ad analizzare, come di consueto, nella nostra disami tecnica dedicata. Prima però partiamo da un presupposto: progettare una nuova monoposto da un foglio bianco non è affatto semplice.
Parliamo di un’operazione parecchio lunga dove determinate decisioni vanno prese. Il reparto dedicato alla dinamica del veicolo ha speso parecchio tempo nella parte posteriore dell’auto dedicandosi alla cinematica della sospensione posteriore. Stesso discorso per il sistema DRS e il lavoro del fondo considerando le altezze da terra necessarie per generare il corretto quantitativo di carico.
In questo James Allison, responsabile tecnico della squadra tedesca, si disfinisce molto soddisfatto in quanto i compiti a casa, sebbene attendano validazione, sembra che possano centrare tutti gli obiettivi preposti in fase di disegno. Per di più l’ex Ferrari pensa che l’attuale regolamento è ancora giovane e i margini di miglioramento durante la campagna agonistica 2024 saranno piuttosto ampi.
Osservando l’ala anteriore notiamo come abbia subito diverse modifiche dall’ultimo Gran Premio di Abu Dhabi. Innanzitutto vediamo che il muso è stato staccato dal main-plain, con una zona molto ampia al di sotto della protuberanza per incrementare l’apporto di flusso diretto verso il fondo della monoposto. La corda del secondo flap pare incrementata nella zona adiacente al muso, mentre il quarto è molto particolare e in parte differisce dalle altre auto.
La sua corda è infatti molto ridotta nella zona adiacente al nosecone e in quella vicino agli end-plate. Il valore della corda raggiunge il suo massimo sopra la scritta Petronas, per cui in quella zona troveremo un carico locale maggiore. La scelta di minimizzare questo segmento vicino al muso, deriva dalla volontà di diminuire l’upwash per limitare il lavoro delle sospensioni nel re-direzionare il fluido.
Lo schema sospensivo anteriore resta push-rod. Tuttavia gli attacchi lato telaio sono differenti. Ricordiamo le diverse carenature che aiutavano a indirizzare il flusso verso il basso. Per ultimo va sottolineato come il primo braccio del wishbone superiore, che di fatto viene usato anche come dispositivo aerodinamico, ha un’ondulazione sul bordo d’uscita in corrispondenza dell’intersezione con il puntone.
Il telaio della W15 è completamente nuovo. Le pance hanno subito una rimodellazione cercando di incrementare il volume dedicato all’undercut. La sezione dei side-pod in termini di area frontale è similare. Tuttavia notiamo la presenza del vassoio, il cui bordo d’attacco si trova al di sotto del margine inferiore dell’inlet.
Differentemente dalle altre vetture, il flusso che alimenta la pancia non sembra essere quello che scorre al di sopra del triangolo superiore. Ciononostante per averne la certezza matematica dobbiamo attendere immagini decisamente più probanti oppure avere l’accesso al CFD della Mercedes. Considerando che la seconda ipotesi è assai remota, aspettiamo di vedere la vettura dal vivo nei pre-season test per saperne di più al riguardo.
Viene ovviamente mantenuto il cono anti intrusione laterale “affogato” nel volume del pavimento. Le pance rimangono down-wash, ma con ogni probabilità i flussi in quella zona continuano a possedere una certa componente inwash. Possiamo sostenerlo poiché le pance arrivano a livello del fondo in un punto abbastanza arretrato, lato della gomma posteriore.
Resta da capire quanto siano lavorate e scavate nella zona terminale inferiore. Sappiamo che Red Bull ha lavorato molto in quell’area della vettura per conferire al fluido una componente di velocità sull’asse Y. In questo modo alimentano la zona tra il muro laterale del diffusore e la spalla interna della gomma riducendo, in automatico, l’effetto del tyre squirt generato. Anche in tala caso attendiamo conferme tramite scatti più probanti.
Spostando il punto di mira verso l’alto, si evince come la superficie superiore delle pance presenti uno chiaro scavo. Si tratta di una prerogativa conferita alla monoposto molto utile, per proteggere il fluido che scorre al di sopra da quello che circumnaviga la parte esterna del “canale”. Conformazione del cofano invariata condivisa con altre vetture del lotto.
Da quello che possiamo osservare sino ad ora, come ha confermato lo stesso James Allison in fase di presentazione, si notano gli sforzi profusi sulla sospensione posteriore. L’obiettivo mira ad attribuire alla monoposto un maggior controllo dinamico della gomma e, al contempo, riuscire ad avere una piattaforma aerodinamica molto più stabile. Se durante la passata stagione lo schema adottato sulla W14 era pull-rod, per il 2024 Mercedes ha deciso di virare sull’impostazione push-rod.
Parliamo di un provvedimento che permette una disposizione delle componenti interne più alta, con il chiaro obiettivo di “liberare” la zona inferiore potendola così rastremare maggiormente. In tal modo si ottiene un’area più pulita che offre non pochi vantaggi dal mero punto di vista aerodinamico. L’attacco del puntone al telaio è poco più alto di quello lato mozzo. Caratteristica che prevede una configurazione del puntone quasi orizzontale.
Ragionando sul lavoro realizzato dai tecnici di Brackley, pertanto, possiamo confermare senza dubbio che lo studio relativo al funzionamento corretto del puntone sospensivo ha fatto perdere parecchie ore di sono al reparto che si dedica alla dinamica del veicolo. Questo considerando la sua ubicazione che forma un angolo così ridotto. Resta difficile osservare il triangolo inferiore da queste prime immagini.
Autori: Alessandro Arcari –@berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Mercedes AMG F1 Team