l'ala posteriore dell'Aston Martin AMR24per il Gran Premio dell'Arabia Saudita edizione 2024
Aston Martin ha scelto un assetto forviante in Bahrain. Scenario che ha prodotto un quadro competitivo non all’altezza della situazione. Il team non pensava ne di vincere ne di arrivare a podio. Questo sia chiaro. Tuttavia pensava di poter mettere un po’ di pressione a Ferrari e Mercedes, mostrando un rendimento in gara migliore. Ma il campionato è appena iniziato, il più lungo della storia con 24 tappe iridate. Il tempo per rifarsi è tanto. Alla grande emozione goduta in qualifica si contrappone il disappunto nella giornata di domenica, specie perchè fare meglio era possibile. Cosa è successo? Niente di strano per una vettura di F1: semplicemente la massimizzazione delle risorse no è stata raggiunta.
Un punto di lavoro buono ma non ottimale, inibito da una messa a punto non centrato appieno. Jeddah si presenta come importante banco di prova per la “verdona” e, feedback alla mano costruiti sull’enorme mole di dati raccolti a Sakhir, i tecnici che lavorano a Silverstone contano di far pesare il baglio tecnico. Non ci resta che attendere per capire se all’anelito corrisponderanno i fatti, perchè sappiamo bene come in F1, alla fine dei discorsi, quello che conta è la pista.
In questo momento della stagione Aston Martin è tecnicamente distante dal poter combattere con Red Bull e Ferrari. Il progetto dal quale è nata la AMR24 deriva dall’estremizzazione sulla vettura vista la passata stagione e, come detto, non sembra dare i frutti sperati sino ad ora. A valle del primo round della campagna agonistica 2024, non emerge ancora con chiarezza quale possa essere il punto forte della scuderia inglese. Tuttavia sembrano confortanti i dati relativi al degrado gomma, i quali evidenziano un decadimento prestazionale minimo, insieme all’efficiente utilizzo del DRS in gara.
Ciò che è parso mancare è sicuramente il ritmo. I tecnici dello storico marchio d’oltre manica, sembra abbiano trovato un buon compromesso aero-meccanico sulla monoposto. Non sono stati in grado, però, di mettere nelle mani di Alonso e Stroll una vettura capace di produrre una velocità media nelle curve, a serbatoi pieni, vicina a quella dei top team. Il doppio schema push-rod adottato su ambedue gli assi dona stabilità alla vettura in uscita curva, tramite l’iterazione dei braccetti sospensivi con telaio, barra antirollio ed ammortizzatori, impedendo lo scivolamento in fase di accelerazione.
Inoltre va rimarcato un fatto: sebbene la AMR24 abbia sicuramente aumentato i punti di downforce generati rispetto alla scorsa stagione, resta da ottimizzare la capacità di generare carico aerodinamico dal corpo vettura. Contestualmente risulta altresì fondamentale trovare un “melting point” tra meccanica e aerodinamica, in modo da fornire alla monoposto il giusto bilanciamento e una buona efficienza. Parliamo dell’equazione principale di questo corpo normativo che regola il rendimento delle wing car.
Considerando i tratti rettilinei invece, la vettura inglese sembra possedere un DRS efficiente, sia durante i long run che in gara. Il dispositivo mobile concede un buon salto velocistico alla vettura britannica, favorendo i piloti nel recupero delle posizioni. Situazione un po’ differente nel giro secco. Con poco carico di benzina, l’apertura del flap mobile non offre i medesimi benefici per raggiungere velocità simili agli avversari migliori. Una AMR24 che, in Bahrain, durante la sessione classificatoria, ha pagato una media di circa 4 km/h alla fine dei rettilinei.
Prendendo come riferimento il grafico in alto/sovrastante che considera la media delle velocità minime nell’ultimo terzo di gara, possiamo evidenziare un’ulteriore peculiarità della vettura nata a Silverstone. Secondo l’elaborazione dati possiamo notare come Alonso, con poco carico di benzina, fosse in grado di mantenere una velocità media simile a quella di Verstappen in curva 6, la più veloce del circuito del Sakhir.
Lo spagnolo, pur essendo in svantaggio di due mescole rispetto Max, mostra un buon grip con la macchina leggera, fattore che potrebbe andare incontro agli alfieri Aston Martin nel settore veloce tra curva 5 e 9 della pista di Jeddah.
Tenendo a mente le considerazioni espletate, proviamo a fare una previsione relativa all’impostazione più redditizia in merito alla messa a punto che adotteranno i tecnici capeggiato da Fallows. Com’è abbiamo raccontato nell’anteprima tecnica dedicata, la pista araba è una delle più veloci dell’intero campionato. Lo sviluppo del tracciato comprende ben 27 curve, ma solo 7 di esse impegnano i piloti in fase di frenata e impostazione. Per il resto, il fattore comune riguarda i lunghi tratti rettilinei da percorrere a gas completamente aperto, con molte curve da affrontare in pieno dove risulta fondamentale efficienza e scorrevolezza.
Aston Martin sceglie di adottare una soluzione di compromesso tramite una configurazione al posteriore più scarica, per quanto concerne la downforce, rispetto ai competitor. L’obbiettivo è massimizzare il grip meccanico generato dalle sospensioni nelle curve di media e lenta velocità, approccio che limiterà le vetture numero 14 e 18, sia nello snake tra curva 5 e 9, che in curva 16 e 22, offendo vantaggi nei lunghi rettilinei, specie nel corso della gara. Un carico inferiore migliora minimamente l’efficienza generale, puntando a raggiungere una top speed migliore in gara e sul giro secco a discapito di qualche punto velocistico in curva.
Infine, per quanto concerne il degrado, punto di forza delle vetture inglesi, non dovrebbero esserci molte differenze rispetto qualche giorno fa. L’asfalto di Jeddah è poco aggressivo e i lunghi rettilinei consentiranno un’egregia gestione termica delle coperture, andando incontro al set-up più scarico della AMR24. I picchi di calore che si possono generare dal pattinamento in uscita, quindi, vengono appiattiti sfruttando il layout.
Autori e grafici : Alessandro Arcari – @berrageiz – Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo
Immagini: Aston Martin – Albert Fabrega – @AlbertFabrega