Oliver Bearman (Scuderia Ferrari) in sella alla sua SF-24 durante la Q2 - Gp Arabia Saudita 2024
Ferrari non vuole recitare il semplice ruolo di inseguitore nella F1 targata 2024. Il delta prestazionale che attualmente la SF-24 paga sulla RB20 è frutto di vari fattori. Questo sostiene Vasseur. Il manager di Draveil è sicuro: Red Bull non ha un solo elemento capace di fornirgli il vantaggio attuale, piuttosto parliamo di tanti piccoli dettagli che sommati tra loro fanno la differenza. Per questa ragione il francese pensa di poter “rosicchiare” performance qua e là ottimizzando l’attuale pacchetto della rossa. Manovra che se messa in pratica con perizia potrebbe risultare efficace. Questa l’idea di base sulla quale il team di Maranello sta profondendo il massimo sforzo.
Una delle prerogative in gioco riguarda i provvedimenti utili alla gestione delle coperture. Ferrari ha lavorato moto a livello di cinematica sulle sospensioni, in modo da ottenere un controllo dinamico accurato della gomma. Ogni movimento delle mescole e il conseguente suo comportamento, è infatti comandato da una serie di parametri legati alla cinematica sospensiva. Proprio per questa ragione risulta più che indispensabile poter innanzitutto ottimizzare quest’area di interesse. In F1, il compound in se è uno dei modelli più complicati che si sviluppano tramite il calcolo matematico.
Lo erano ancora di più nella precedente era, quando i cerchi avevano un diametro minore e la deformazione della gomma era più grande. Se non si controlla a dovere il movimento tridimensionale delle coperture è possibile che i conseguenti micro pattinamenti sull’asfalto nelle tre direzioni portino a un surriscaldamento eccessivo delle gomme. Un breve tuffo nel passato, stagione 2023, ci serve per ricordare come normalmente la SF-23 era costretta a girare in pista con un angolo di camber statico, mediamente maggiore rispetto alla RB19. Motivo per cui la spalla interna della mescola tendeva a surriscaldarsi eccessivamente.
La seconda direzione verso la quale il Cavallino Rampante ha lavorato e sta ancora lavorando riguarda la gestione della monoposto in pista. Su questo fronte Frederic Vasseur ha dichiarato che al momento la rossa non è ancora in grado di sfruttare appieno la totalità di potenziale disponibile della monoposto. Tra Bahrain e l’Australia, il team di Maranello ha profuso il massimo sforzo per allungare il più possibile la vita utile delle mescole. Per farlo sono intervenuti sulla cosiddetta “warm-up strategy“. Una gomma di F1 si scalda grazie a un processo di isteresi, ovvero la caratteristica di un sistema nel reagire alle sollecitazioni applicate.
Durante le prime tornate del primo appuntamento iridato 2024 a Sakhir, ricorderemo, Charles Leclerc spinse molto per cercare di tenere botta a Max Verstappen. Così facendo l’amministrazione del compound è stata avvelenata, in quanto la necessaria e peraltro richiesta via radio “slow introduction” all’inizio di un nuovo stint non ha fatto presenza. In questa particolare fase la mescola è ancora fredda. Il grip non è pertanto ancora sfruttabile e lo scivolamento nelle fasi di cornering è massimo, situazione che come possiamo immaginare crea danni poi irreparabili alle “calzature”. Ecco perché, banalmente, la tattica migliore da utilizzare riguarda l’attivazione graduale verso la corretta finestra di temperatura.
Ovviamente durante una corsa di F1 non si può fare un out-lap lento come in qualifica, dove la warm up strategy può essere curata senza l’assillo di dover controlla gli specchietti retrovisori. Bisogna per cui fare molta attenzione specie nelle zone del tracciato definite “strategiche”, dove le sollecitazioni sullo pneumatico sono massime. Inoltre le quattro gomme devono entrare nella corretta operating window simultaneamente, per non concedere la creazione di sbilanciamenti non necessari che portano a un’usura anticipata.
Abbiamo detto che per centrare la finestra di utilizzo delle mescole va seguito un preciso ciclo isteretico. Contesto definito durante le prove libere, attraverso il classico procedimento che prevede test comparativi su diverse impostazioni, al quale segue un fine tuning in base ai dati raccolti. Si va quindi a comprendere quali curve possono essere affrontare al massimo della prestazione disponibile e per contro quelle in cui la gestione è richiesta, in base al layout del tracciato per ottimizzare l’attivazione delle coperture.
Facciamo un esempio per capire meglio la situazione. In Australia era curva 12 la sezione della pista dove a Leclerc è stato chiesto un “tyre-management” più accurato. Contestualmente la numero 16 ha cercato di trovare una combinazione corretta tra bilanciamento statico in frenata, il cosiddetto “brake migration” (BMIG) e il blocco del differenziale per ogni curva della pista. Regolazioni attuabili direttamente tramite i manettini sul volante che consentono di caricare o scaricare un asse durante la percorrenza di una curva.
Parliamo di “correzioni” in determinati casi pre-mappate grazie all’utilizzo di piccoli toggle (levette) collocate nella parte posteriore dello sterzo che, oltre a fornire la corretta stabilità, sono in grado di aumentare o diminuire l’apporto dell’energia immessa sulle gomme. Parliamo di “additional aid“, un lavoro di fino che va messo in pratica specie dopo la sosta ai box durante i primi kilometri di vita della mescola, per variare le impostazioni dei paramenti suddetti per spostare il peso in modo strategico sui due assi della monoposto. Provvedimento effettivo che sta facendo accrescere la gestione gomme limando il gap sulla RB20 in gara.
Anche grazie a diversi studi realizzati durante l’inverno, il team che trova sede in Via Abetone Inferiore 4 è riuscito a migliorare l’amministrazione dei compound, in attesa che gli aggiornamenti aerodinamici previsti per Imola, primo pacchetto sostanzioso della stagione, possano fornire un ulteriore step sulla gestione delle gomme. D’altra parte come sottolineato dallo stesso Vasseur è il momento di rischiare, in modo controllato, per ottimizzare il materiate tecnico a disposizione perché sebbene Red Bull continui a godere un certo gap a suo favore stimato dalla stessa Ferrari sui 3/4 decimi, la voglia della squadra italiana di lottare per traguardi importanti freme.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari