telemetria - Albert Park - Gp Australia 2024
Il Circus della F1 sbarca a Melbourne e si appresta ad affrontare il terzo round della corrente campagna agonistica. Questo weekend si correrà, finalmente di domenica, il Gran Premio d’Australia nel bellissimo circuito cittadino di Albert Park. Il tracciato di nella terra dei canguri ricalca alcune caratteristiche della pista di Jeddah. Per andare forte è fondamentale possedere una monoposto molto efficiente. La pista australiana è composta da 4 zone ad alta velocità di percorrenza, nelle quali è possibile usufruire dell’ala mobile per agevolare i sorpassi. Questi dritti sono raccordati in linea di massima da curve che non necessitano grandi periodi in appoggio.
La configurazione aerodinamica che verrà installa è da medio carico o medio-alto carico aerodinamico per alcuni. L’obbiettivo è quello di ridurre il drag a discapito di qualche punto velocistico a centro curva. Data le diverse similitudini con il tracciato dell’Arabia Saudita, considerando la solidità della RB20, Max Verstappen resta ancora il favorito. Ferrari punta a tenere una condotta di gara meno consentiva rispetto quanto fatto nel secondo round. L’obbiettivo del Cavallino Rampante, infatti, è quello di provare a contendere il secondo posto “all’anello debole” della super corazzata di Milton Keynes, il messicano Sergio Perez.
Albert Park è un circuito cittadino posto nel sud dello stato di Victoria. Si snoda con una lunghezza complessiva di 5303 metri, composto da 14 curve, 9 a destra e 6 a sinistra. La gara si disputa sulla lunghezza di 58 tornate, per un totale di circa 307Km. L’esperienza della passata stagione, unita al fatto che la pista non è molto usurante sulle coperture, indica come probabile la strategia quella ad un’unica sosta: Medium e Hard.
Le coperture portate da Pirelli sono: C3 Hard, C4 Medium e C5 Soft, ovvero uno step più morbide rispetto la scorsa stagione. Parliamo di un fattore che potrebbe rimescolare le carte nello sviluppo della corsa. La pista, inoltre, possiede valori medi per quanto riguarda lo stress sugli pneumatici, con la copertura posteriore sinistra che tende ad essere la più sollecitata.
Con l’ausilio della telemetria andiamo ad analizzare la pista australiana, con lo scopo di comprenderne le peculiarità. Allo spegnimento dei semafori il poleman parte all’esterno, con una distanza che lo separa da curva 1 di circa 350m. Uno spunto ottimale, pertanto, dovrebbe garantirgli il mantenimento dalla prima posizione. Chi parte all’interno, però, comunque un’ottima opportunità per guadagnare una posizione, tramite uno spunto migliore e frenando posticipatamente.
In un giro lanciato i piloti superano il traguardo a circa 310 km/h con DRS aperto. La fase di frenata inizia a circa 70 metri abbassando la velocità di circa 140 km/h. Dopo curva 2 si può aprire l’ala mobile e affrontare il la zona ad alta velocità di percorrenza verso la 3 dove, in gara, con una buona staccata, si ha una chiara occasione per effettuare dei sorpassi. I piloti iniziano la frenata a circa 80 metri rallentando di circa 200 km/h.
Trovato il punto di corda è necessario controllare la monoposto che tende a perdere grip. Per questo è preferibile un’anteriore “pointing” per evitare il sottosterzo. Oltre a tale fattore è importante possedere un retrotreno ben bilanciato per riuscire a pigiare il pedale del gas senza patire un eccesso di rotazione. Infine, per affrontare curva 4 si parzializza l’acceleratore, mentre la 5 si effettua in pieno cercando di far scorrere la vettura senza perdere velocità.
Dalla scorsa edizione, in nuovo layout della pista ha semplificato parecchio il settore centrale. Questa porzione del tracciato adesso è la più veloce e i piloti la affrontano mantenendo il gas completamente aperto per quasi il 90% del tempo. L’unica curva impegnativa del terzo risulta curva 6 che viene affrontata in modo molto simile alla 1, sebbene il raggio più ampio consenta di portare circa 40 km/h in più all’apice.
In approccio i piloti staccano dopo il cartello dei 50 e affrontano la curva in sesta marcia. In uscita l’auto viene direzionata verso l’apice della 7, ponendo attenzione nell’evitare il sensore dei track limits. Dopodiché inizia una sezione del tracciato da percorrere in pieno utilizzando il DRS. Questo tratto del circuito è composto da alcune curve ad ampio raggio che richiedono poco angolo volante e buone doti di scorrevolezza.
L’ultimo terzo della pista è il più tecnico. Comprende curve veloci e lente. La 9 è senza dubbio quella più sfidante a causa dello spostamento di carico ad alta velocità, prima a destra e poi a sinistra. Questo sbilanciamento della monoposto, dovuto alle curve, può innescare un pericoloso effetto pendolo che porterebbe la vettura contro le barriere. In uscita da curva 10 è permesso per l’ultima volta l’utilizzo dell’ala mobile, in modo da agevolare i piloti nell’effettuare il sorpasso alla 11.
Quest’ultima è la prima delle due curve lente del T3 e si affronta in terza marcia tagliando molto sul cordolo in ingresso per andare sul gas il prima possibile. In uscita i piloti lottano con il sovrasterzo in fase di trazione e devono nuovamente porre attenzione per superare i limiti della pista. Alla 12, invece, è sufficiente parzializzare il gas, dove una vettura ben bilanciata evita perdite di aderenza a centro curva.
Infine, alla 13, si affronta la curva più lenta del circuito. Viene sfruttata al massimo la cinematica all’anteriore per generare il maggior grip meccanico, capace di garantire una buona rotazione della vettura. In accelerazione i piloti devono gestire le coperture che tendono a surriscaldarsi. Lo scopo è quello di portare la miglior velocità all 14 e sulla retta conclusiva.
Autori e grafici : Alessandro Arcari – @berrageiz – Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo
Immagini: Formula Uno