Carlos Sainz (Scuderia Ferrari) sfreccia in Bahrain a bordo della sua Ferrari SF-24
Ferrari voleva molto di più dal Bahrain. Una SF-24 competitiva che per varie ragioni non ha ottimizzato il primo week-end della campagna agonistica 2024. Una su tutte il tedioso problema ai freni che ha compromesso fortemente la prestazione di Leclerc e condizionato quella di Sainz. Un mondiale di F1 che corre velocissimo, tanto che il prossimo fine settimana, ancora di sabato, si correrà il secondo Gran Premio del campionato mondiale in Arabia Saudita. Jeddah è un tracciato cittadino molto rapido, presente nel calendario da diverse annate oramai.
Riassumiamo brevemente le caratteristiche del circuito: nel settore iniziale troviamo una zona da trazione alla quale segue una sequenza di curve ad ampio raggio. Nel secondo e terzo settore tale successione continua a fare presenza, intervallata da alcuni tratti ad alta velocità di percorrenza che i piloti possono percorrere a gas completamente spalancato. Ragione per cui il compromesso tra carico verticale e top speed assume un aspetto primario che va assolutamente sfruttato al massimo delle possibilità.
In questo caso viene pertanto richiesto un alto grado di efficienza aerodinamica. Tra le monoposto che compongono la griglia, sotto questo aspetto Red Bull e Ferrari saranno favorite, senza però sottostimare i miglioramenti realizzati in questo senso dalla Mercedes. La rossa potrà contare su di un quantitativo di carico alto e in linea generale ben bilanciato, come abbiamo visto nella sezione di pista che divide curva 11 e la 13 sul circuito bahreinita. Aspetto che aiuterà non poco la SF-24 sulla pista progettata dall’ingegnere tedesco Hermann Tilke
I tecnici del Cavallino Rampate stanno lavorando per minimizzare un tratto distintivo della vettura. Parliamo del sovrasterzo che in alcuni casi emerge durante l’arco della tornata in maniera prepotente. L’eccessiva rotazione, quindi, è uno degli aspetti su cui si concentrerà maggiormente in merito al set-up. In termini di carico la Red Bull potrebbe scegliere una configurazione con più downforce rispetto alla media, per beneficiare di un vantaggio in termini di grip, specie sul passo gara.
Altra opzione sarebbe quella di adottare una soluzione più scarica per massimizzare l’EOSS (End Of Straight Speed), tenendo presente la grande capacità della Red Bull RB20 nel generare spinta verticale dal corpo vettura. Un alto quantitativo di downforce ottenuto tramite il pavimento da modo di abbassare la deportanza. Il tutto lavorando per mantenere una piattaforma aerodinamica il più stabile possibile. Considerando le grandi velocità, gli elementi sospensivi dovranno risulteranno mediamente più rigidi.
Da quello che ha capito la nostra redazione, al momento Ferrari non sembra avere particolari problemi nell’adottare le altezze da terra previste dal progetto 676. Inoltre la dinamica del veicolo è decisamente migliorata, motivo per cui (anche) non dovremmo vedere una grossa differenza di performance tra qualifica e gara, specie valutando la poca abrasività dell’asfalto arabo. A Sakhir, prendendo in esame i tempi ideali in qualifica, abbiamo constatato come sul push lap Red Bull e Ferrari sostanzialmente si equivalesse.
Mentre per quanto concerne l’impostazione dell’auto con alto quantitativo di carburante a bordo, rimane un gap che mediamente si assesta sui 3 decimi per ogni tornata. La fase di inserimento sarà molto importante. a Jeddah serve tanta reattività sul front-end, tenendo presente i diversi cambi di direzione ad alta velocità di percorrenza. Per questo un anteriore solido sarà molto utile. Con la SF-24 su questo fronte si è fatto un grosso step in avanti dal 2023.
Di fatti sul circuito del Bahrain, la monoposto modenese riusciva a costruire il giro proprio nell’inserimento in curva. Impostazione che verrà riproposta anche in Arabia Saudita per massimizzare la performance in modo differente. Lo scorso anno la rossa guadagnava dall’apice della curva in poi, quindi in uscita, mentre quest’anno riesce ad accumulare il proprio vantaggio in ingresso delle curve.
Al momento è la RB20 a guadagnare in accelerazione. Ma la vettura austriaca è molto puntata sull’anteriore, per cui non sarà affatto lontana. Ragionando sulle caratteristiche della SF-24 menzionate nello scritto emerge l’importanze del posteriore, dove andrà messo in conto il solito chiaro compromesso. Innanzitutto devono capire il corretto posizionamento del centro di pressione aerodinamico, per ottenere un bilanciamento congruo tra i due assi.
Una monoposto che possiede una avantreno “cinematicamente solido” godrà di vari benefici, in quanto non servirà spostare il bilanciamento meccanico verso il front-end abbassando il grado di grip al retrotreno. Sappiamo che negli ultimi giorni Ferrari ha studiato un modo per contenere il sovrasterzo avvalendosi di un anteriore che offra parecchia aderenze, consentendo di arretrare leggermente il balance.
Autori e grafici: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari