Charles Leclerc (Scuderia Ferrari) in azione a bordo della sua SF-24 - Q3 - Gp Bahrain 2024
A Melbourne, Ferrari vuole ripetere le recenti buone performance della SF-24 sciorinate nei primi due appuntamenti della campagna agonistica 2024. Un obiettivo senz’altro fattibile considerando che la rossa, sebbene accusi un certo gap dalla Red Bull, pare possa godere altrettanto di un certo vantaggio sul nugolo di inseguitori della squadra di Milton Keynes. Una vettura, quella italiana, che ha mostrato una base molto solida sulla quale costruire il fine settimana, grazie all bontà del lavoro svolto sull’ultima opera di ingegneria aero-meccanica partorita a Maranello.
Per farlo, come sempre in F1 d’altronde, il Cavallino Rampante dovrà “far pesare” i propri punti forti, cercando di centrare una messa a punto ad hoc che possa estrapolare la best performance delle monoposto modenesi, sia per quanto riguarda il giro secco che per l’impostazione gara con alto quantitativo di carburante a bordo. Il tracciato di Alber Park mostra caratteristiche molto interessanti, specie dopo la modifica allo storico layout che di fatto ha velocizzato non poco il tempo sul giro. Un ulteriore test, dopo Sakhir e Jeddah, in grado di fornire un’opinione più fattuale relativa alla competitività della SF-24.
I tutto questo va poi considerato un fatto: il convalescente Carlos Sainz. Lo spagnolo ha fatto presenza nel garage della Ferrari il giorno seguente la sua operazione chirurgica. Il team si è portato avanti con il lavoro approfittando della seconda parte di un test già programmato a Fiorano dove ha partecipato Oliver Bearman. Il giovane britannico ha realizzato tante prove di partenza per impratichirsi con il sistema, assai differente da quello che utilizza in F2. L’iberico punta ad esserci, tuttavia solo la visita medica all’interno del paddock concederà la possibilità di correre all’ex pilota McLaren.
Per il resto, secondo le informazioni raccolte dalla nostra redazione, possiamo anticipare che la storica scuderia italiana testerà un particolare assetto sospensivo per ottimizzare il rendimento della rossa. Ci riferiamo alla regolazione delle importantissime altezze da terra che, in terra australiana, tenendo presente le diverse sconnessioni del tracciato, reciteranno un ruolo cruciale. Obiettivo? Rendere il risultato dell’equazione carico aerodinamico generato vs resistenza all’avanzamento il più effettivo possibile. Senza ulteriori preamboli passiamo alla mera analisi, commentando i tratti distintivi utili alla performance.
Il Circus fa tappa nel continente australiano, a Melbourne, sulla pista di Albert Park. La velocità media è stata incrementata dall’edizione 2022 edizione grazie ad alcune modifiche al layout del tracciato. Il primo settore è composto da due chicane: la prima si percorre a medio-alta velocità, mentre la seconda è medio-rapida. Nel complesso in questo tratto del circuito serve un buon carico verticale, ben bilanciato tra i due assi. Sarà quindi fondamentale riuscire a trovare il corretto carico al posteriore. Oltre a queste due “esse” troviamo una curva veloce che si percorre attorno ai 230km/h, in piena accelerazione (curva 5).
Il T2 è parte della pista più rapido, composto da una chicane medio-veloce, di difficile interpretazione e una curva ad ampio raggio che immette sul lungo curvone tra la 10 e la 11 in cui si può utilizzare l’ala mobile. Sarà pertanto richiesta tanta downforce sommata a un buon livello di efficienza. Il DRS, per di più, sarà fruibile in ben quattro tratti della pista, motivo per il quale un dispositivo che abbassare il drag efficace garantirà non pochi benefici alle monoposto, in grado di recuperare velocità. Maggior tempo speso con l’ala mobile spalancata porta con sè un vantaggio per i team che potranno caricare maggiormente le vetture.
Ragion per cui la downforce installata in linea generale potrebbe essere medio-alta. Arriviamo all’ultimo settore che prende in via con una chicane molto rapida (11-12) dove la spinta verticale continuerà ad essere molto importante. Il T3 prosegue poi con due curve a 90°, dove il perfetto bilanciamento tra i due assi della monoposto fa la differenza. Si conclude con la 15, piega verso sinistra piuttosto lenta, per poi imboccare la 16 che invece si percorre in pieno “curando” la traiettoria per fare meno metri possibili.
Per ottimizzare il giro del tracciato di Melbourne è importante gestire al massimo il mero aspetto aerodinamico. Le medie di percorrenza sono molto elevate e si affronta un ampio range di velocità, motivo per il quale sarà importante far lavorare bene il fondo nei migliore dei modi. Su questo aspetto la Ferrari si è dimostrata ottima, specialmente sulle curve ad ampio raggio e in appoggio. Con la SF-24 il team italiano ha trovato tanta stabilità di carico nelle varie situazioni ottimizzando la mappa aerodinamica. Pariamo di un aspetto cruciale che, è a ovvio, dipende da moltissimi fattori tra cui le suddette altezze da terra anteriori/posteriori e l’angolo di imbardata.
Il fondo infatti subisce diverse escursioni durante la marcia e l’obiettivo è pertanto quello di garantire la stabilità del carico al variare delle condizioni operative. Su questo tracciato le prestazioni saranno molto sensibili alla ride height utilizzata. Per fare un esempio, possiamo dire che McLaren è molto solida nella percorrenza di curve ad ampio raggio che richiedono un solo input del volante, mentre devono ancora lavorare sulla tipologia di curve a lunga percorrenza in appoggio. Nel complesso i team dovranno centrare un certo compromesso anche con il setup sospensivo.
Innanzitutto la pista è “cittadina”, per cui sono presenti diverse sconnessioni nel manto stradale. Proprio per questo la distanza dal piano di riferimento (asfalto) sarà fortemente condizionata dalla presenza di alcuni bump che renderanno più complicato abbassare il fondo. Inoltre, sebbene sarà rilevante fornire una buona dose di rigidezza al front-end per migliorare i cambi di direzione, al medesimo tempo il bilanciamento meccanico non può essere spostato troppo all’avantreno, perchè il grip al posteriore è necessario nelle curve medio-veloci a 90°.
La Red Bull nelle curve a velocità elevata è molto solida, ma il suo vero punto forte consiste nella capacità di performare nei cambi di direzione, presenti in maniera massiccia ad Albert Park. Inoltre sappiamo che la RB20 mostra una caratteristiche intrinseca cruciale: ci riferiamo all’abilità innata della monoposto austriaca nel mantiene il miglior delta velocistico tra la configurazione con DRS chiuso e aperto. Per questo tecnici potranno, rispetto a i diretti competitor, sceglie di caricare maggiormente il retrotreno grazie all’ala posteriore, come è successo lo scorso anno.
Considerando le caratterisiche della SF-24, secondo le previsioni anche Ferrari potrebbe scegliere di installare una deportanza più alta al posteriore, specie se pensiamo alla monoposto 2023. Provvedimento che consentirebbe di riflesso un’amministrazione delle coperture con tanta benzina nei serbatoi decisamente più semplice. Ricordiamo infatti che la SF-23 “funzionava” male sotto questo aspetto, in quanto sommando carico al retrotreno di riflesso si andava a perdere grip sull’anteriore già di per se debole dell’auto.
Al contrario l’ultima rossa possiede un front-end molto più solido, che permetterà ai “due Carlo” di lavorare sulla mesa a punto al retrotreno della vettura per garantire un livello di trazione più alto possibile, caratteristica principe dell’auto progenitrice che, almeno nei primi due appuntamenti iridati del 2024, non è parsa così fattuale come nel recente passato. Elemento sul quale Ferrari sta lavorando parecchio, per poter sbloccare la prestazione massima in questo fondamentale così importante, specie in determinate piste, in grado di potenziare il rendimento nell’arco della tornata.
Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari – Oracle Red Bull Racing