Charles Leclerc (Scuderia Ferrari) "illumina" la notte in Arabia Saudita a bordo della SF-24
Ferrari e il progetto 676 dal quale è “partorita” la SF-24. La vettura bollata dai più con l’aggettivo convenzionale, in quanto osservandola durante l’unveiling non presentava forme stravaganti, alla fine dei conti è la prima delle inseguitrici Red Bull. Sotto questo aspetto l’obiettivo del team italiano è stato raggiunto. Sì perché nessuno in GES pretendeva di battere le RB20 a inizio stagione. Il target era chiaro: realizzare uno step competitivo in avanti e gettare le basi tecniche per poter sviluppare la vettura. Per questo telaio e struttura di impatto della monoposto hanno subito un reshaping, necessario per cancellare i limiti sofferti durante la campagna agonistica 2023.
Parliamo di aspetti che di fatto hanno impossibilitato gli ingegneri italiani e non nel mero aggiornamento fattuale della vettura. Questo perché la filosofia più redditizia non era perseguibile con le “fondamenta” inadatte della SF-23. Il front-end è stato pertanto rafforzato. Forse troppo? Chissà… in effetti, in questi primi round stagionali abbiamo osservano una rossa parecchio puntata sull’avantreno con un eccesso rotazione a centro curva “curabile” tramite il set-up per evitare l’atteggiamento eccessivamente sovrasterzante che di fatto limita la prestazione massima raggiungibile se non viene amministrato a dovere dai ferraristi.
Di riflesso l’inserimento in curva è divenuto un punto forte della monoposto, come abbiamo potuto ampiamente analizzare tramite l’utilizzo della telemetria. Come sappiamo, inoltre, sono arrivati diversi ritocchi ai sistemi sospensivi. Sappiamo che la sospensione anteriore di fatto si è avvicinata ai concetti Red Bull, sebbene gli uomini in rosso che lavorano del reparto dedicato alla dinamica del veicolo, abbiano mantenuto scelto mantenere lo schema push-rod con una filosofia simile per quanto concerne centri di rollio e recupero di camber.
L’obiettivo era quello di trovare un compromesso, di certo non semplice, considerando i vari parametri cinematici che agiscono sull’anteriore della SF-24. Anche al retrotreno l’impostazione non è cambiata riproponendo “il lavoro in trazione” messo assieme dalla configurazione pull-rod. Pertanto l’attivazione dei vari elementi quali barre anti rollio e di torsione è rimasta invariata. Questo nonostante il Cavallino Rampante ha realizzato un preciso lavoro inerente al ridimensionamento delle componenti interne, quelle nascoste sotto la carrozzeria, per intenderci.
Per una vettura della massima categoria del motorsport, una delle prerogative più importanti riguarda la capacità dei tecnici nel bilanciare la vettura a livello aero-meccanico, per ottenere una coerenza tra asse anteriore e posteriore. Non scopriamo nulla di nuovo in tal senso. Ed è proprio su questo punto che il team di Maranello ha lavorato parecchio durante il fine settimana a Jeddah. La scelta di caricare maggiormente la vettura al retrotreno, per esempio, si è rivelata alquanto fattuale.
Questo benché in un primo momento, dopo le Fp2, il team aveva valutato l’ipotesi di scaricare il posteriore uniformandosi così al resto delle vetture in merito alla downforce prodotta. A margine delle innumerevoli analisi realizzare dalla nostra redazione nel week-end arabo, possiamo ribadire con una certa sicurezza un fatto già anticipato nel consueto esame prestazionale del dopo gara: adottare un’impostazione a spinta verticale ridotta non avrebbe consentito una prestazione maggiore.
In Q3, infatti, la prestazione massima è stata raggiunta acciuffando la prima fila alle spalle di Verstappen. Mentre durante la corsa, una deportanza inferiore, poteva generare micro scivolamenti al posteriore che potenzialmente potevano dar vita a un’amministrazione delle coperture diversa alzando il ritmo della rossa. Tenendo a mente questa considerazione c’è chi ipotizza un certa debolezza al retrotreno della vettura, bisognosa di carico per stabilizzare la piattaforma aerodinamica.
Per di più si annovera tra le possibili cause una sospensione posteriore incapace di fornire la corretta energia sulle gomme all’inizio dello stint, dovendo “spendere” diverse tornate per mandare in temperatura gli pneumatici che solo in quel momento iniziano a performare come dovuto. L’eventualità non può certo essere bollata come castroneria, al contrario la congettura ha senso. Tuttavia ci sono altri fattore per potrebbero concorrere. Per quanto ci riguarda, infatti, siamo più propensi a ragionare sulla scelta in merito al set-up.
Una messa a punto mirata e fortemente voluta da Charles Leclerc, unico punto di riferimento sulla set-up considerando la defezione di Carlos Sainz, pensata per massimizzare lo stile di guida del monegasco. Più che parlare di mancanza di aderenza al posteriore, quindi, pensiamo che il team abbia impostato il giro, sia push che quello in gara con una certa modalità. La SF-24 ha scelto di guadagnare in entrata consapevole che in uscita dovesse far conto con un leggero svantaggio.
Aspetto peraltro successivamente annullato grazie alla potenza del motore endotermico supportato dalla bontà del sistema ibrido che ha permesso a una rossa più carica di raggiungere top speed molto valide. In Bahrein, ad esempio, in trazione di curva 8 la rossa era al pari di Red Bull al top nella fase di accelerazione. Preferiamo di conseguenza parlare di un pacchetto (sospensioni, aerodinamica e set-up) che tuttavia rende ancora difficile, durante la corsa con alto quantitativo di carburante a bordo, centrare la perfetta finestra operativa della SF-24 per un tempo pari a quello della Red Bull.
Questo in quanto la scuderia di Milton Keynes gode di una conoscenza del mezzo superiore e riesce a far lavorare al meglio la RB20 per un arco di tempi maggiore durante la corsa. Non crediamo pertanto sia corretto parlare di una “certa debolezza al retrotreno” perchè nelle curve in appoggio, con ogni probabilità, Ferrari potrebbe essere davvero molto forte, come peraltro sottolineato con enfasi dalla recente analisi di Andrea Stella realizzata sull’auto modenese.
Considerando i soli due round iridati, quindi, risulta quantomeno prematuro “colpevolizzare” il retrotreno dell’auto italiana tenendo presente che, in questo memento del campionato, la conoscenza concernente i tratti distintivi della monoposto di certo non è massima. Al contrario la fase di apprendimento è totale, necessaria per capire come massimizzare le performance tramite il fine tuning. In ultima istanza una riflessione sul prossimo futuro. Proprio nella giornata di ieri abbiamo parlato dell’importante pacchetto di aggiornamenti previsto per il Gran Premio del Giappone.
Un up-date importante che vedrà alcune modifiche nella zona del pavimento così come nell’area centrale e superiore della carrozzeria. Anche le ali non dovrebbero essere esenti da ritocchi, il tutto per affinare ulteriormente la gestione dei flussi. A livello meccanico dovrebbero arrivare alcune modifiche relative alle componenti interne. L’obiettivo è chiaro: potenziare il rendimento della vettura per accedere a un livello di competitività superiore come da copione, tenendo presente che il progetto 676 nasce con una base pensata per aggiornamenti fattuali che già nella prima parte del mondiale possano accrescere le performance.
Per questo protagonisti come Leclerc e Vasseur hanno menzionato gli imminenti sviluppi con cognizione di causa, convinti che il salto qualitativo atteso, supportato dalla ritrovata correlazione simulatore-pista, possa fare una bella differenza. Chiudiamo l’articolo in banalità, sottolineando ancora una volta un’aspetto immarcescibile in F1: solo i riscontri cronometrici futuri saranno in grado di giudicare la valenza degli aggiornamenti, in grado di stabilire se la SF-24 sarà in grado di dare fastidio alla RB20. Monoposto che malgrado la lotta intestina al team Red Bull continua a dominar la scena con Max Verstappen.
Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari – F1TV