telemetria Suzuka - Gp Giappone 2024
F1, Gp Giappone 2024: quarto round del mondiale. Suzuka si appresta ad ospitare la massima categoria del motorsport che al momento vede Red Bull primeggiare in entrambe le classifiche. Le aspettative sono quelle di comprendere ancora meglio il livello delle monoposto. La conformazione del tracciato nipponico offrirà pertanto ulteriori dettagli, molto utili per alzare la comprensione tecnica delle scuderie. Il favorito indiscusso resta ancora una volta il campione del mondo in carica: Max Verstappen.
Il layout del primo settore richiede un alto livello di carico che sommato all’efficienza necessaria nel rettilineo principale e nel tratto di scorrimento da curva 14 alla 16, si sposa con le peculiarità tecniche della RB20. Alle spalle dei campioni del mondo ci sarà lotta serrata tra Ferrari e McLaren, con la scuderia inglese che è stata la migliore in Giappone alle spalle di Red Bull lo scorso settembre. Il team di Maranello, invece, vuole proseguire sull’onda positiva portata dall’ 1-2 in Australia, provando ad avvicinare le Red Bull nella loro gara di casa.
I ferraristi cercheranno di migliorare le prestazioni anche grazie a diversi fattori tecnici studiato durante l’ultima settimana per ottimizzare la SF-24. Il circuito di Suzuka è composto da 18 curve, 10 a destra ed 8 a sinistra, con una lunghezza complessiva di 5807m. In gara i piloti dovranno completare 53 giri, per un totale di circa 307km. La pista nipponica old style ha le vie di fuga in ghiaia e sabbia subito al di fuori dei cordoli. Pertanto, commettere un errore di traiettoria potrebbe compromettere qualifica, gara o le componenti aerodinamiche delle vetture.
In merito agli pneumatici, Pirelli mette a disposizione dei team le mescole più dure delle gamma: C1 Hard, C2 Medium e C3 Soft. Inoltre, data la stagione e l’imprevedibilità del clima nel paese del Sol Levante, potrebbero essere fondamentali anche gli pneumatici cinturati Intermediate e Wet. La pioggia, infatti, è un’ulteriore variabile da tenere a mente, perché potrebbe cambiare il canovaccio tattico del fine settimana. Un altro elemento cruciale sarà la gestione gomma, dopo due gare in cui il degrado delle mescole non è stato tra i temi rilevanti.
Nel tracciato nipponico, pertanto, tornerà ad essere fondamentale l’abilità nel gestire la temperatura delle mescole, cercando di limitare l’energia immessa sugli pneumatici per rallentare l’usura con alto carico di benzina a bordo. La difficoltà nell’amministrazione dei compound è dovuta anche al fatto che non sono presenti molti tratti rettilinei in cui raffreddare le gomme, perché il resto delle altre zone rapide presentano comunque delle curve. Solo nel rettilineo principale sarà possibile utilizzare il DRS, dove curva 1 rappresenta una delle occasioni migliori per effettuare il sorpasso.
Il primo settore della pista di Suzuka esalta le monoposto in grado di esprimere il maggior livello di downforce, sfruttando la spinta aerodinamica garantita dal corpo vettura. In tale frangente risulterà cruciale avere una ride height più bassa possibile, sfidando il limite dettato del porpoising, così da massimizzare l’efficienza del “risucchio aerodinamico” garantito dai canali venturi presenti nel pavimento.
Al via il poleman partirà all’esterno e la distanza dalla prima casella alla staccata è di circa 400m. Chi scatta all’interno cercherà di affiancare il pilota più veloce al sabato con uno spunto migliore e, di riflesso, frenare in maniera posticipata per prendere la leadership del Gran Premio. Una difficoltà per tutti, invece, è dovuta al rettilineo principale in discesa. Sì perché i piloti saranno obbligati a tenere premuto il freno oltre a prendere il paddle della frizione.
In un giro lanciato si passa sul traguardo a circa 280 Km/h con DRS aperto, per raggiungere una top speed superiore ai 330 km/h a fine rettilineo, sfruttando appunto l’utilizzo dell’ala mobile. Al centro di curva 1 i piloti iniziano la staccata per effettuare la 2 e in entrambe le curve si vanno ad avvicinare i cordoli senza toccarli.
In uscita, invece, bisogna porre attenzione a non andare oltre la linea bianca e cercare la posizione migliore per iniziare lo snake che traghetta le wing car sino alla 7. In questa sezione del tracciato esiste un’unica traiettoria e i piloti cercano di affrontate le curve 3, 4, 5, 6 parzializzando il gas utilizzando meno possibile il freno. E’ fondamentale, inoltre, possedere un buon bilanciamento meccanico per gestire al meglio gli spostamenti di carico.
Il settore centrale si apre con la staccata di curva 8, un’ulteriore curva veloce dove i piloti inseriscono la monoposto cercando di perdere la minor velocità possibile. In uscita si affronta immediatamente la frenata della 9, dove si posticipa il punto di corda per poi sacrificare l’ingresso e andare sul gas con la vettura già ben posizionata verso l’uscita.
Curva 10 si affronta in pieno, cercando di togliere prima possibile angolo volante alla monoposto sino a raggiungere la staccata del tornante alla 11, Hairpin, la più lenta del tracciato. Si frena a circa 100m e i piloti affrontano la traiettoria più congegnale al proprio stile di guida. È importante non mancare il punto di corda e non dare troppo angolo volante per non generare sottosterzo.
In uscita si va sul pedale dell’acceleratore il prima possibile. In questo caso è fondamentale il lavoro della sospensione posteriore che deve gestire la spinta del motore in trazione e la ruota destra sul cordolo, senza innescare sovrasterzo. Dopo la 11 inizia un tratto di scorrimento con farfalla completamente aperta che porta alle Spoon, ovvero curve 13 e 14. Si frena circa 40 metri prima della 13, e come per la 11 i piloti cercano affrontare questa sezione del tracciato nel modo a loro più congegnale.
Dopo curva la 13 si apre nuovamente il gas per staccare ancora una volta prima di effettuare la 14. In uscita da quest’ultima chicane risulta fondamentale aprire la farfalla dell’acceleratore il prima possibile, per affrontare il tratto di scorrimento che porta alla staccata di curva 16.
L’ultimo terzo del tracciato giapponese è il più semplice e corto dell’intero circuito, ed è composto della celebre 130R. Si tratta di una curva con raggio di 130 metri da affrontare in pieno se la pista è asciutta, mentre diventa molto insidiosa sul bagnato. Alla 15 vengono esaltate le doti di scorrevolezza delle monoposto, con i piloti che hanno l’obbiettivo di perdere la minor velocità possibile.
L’ultima chicane è critica dal punto di vista delle coperture, le quali sono spesso in overheating al termine della tornata. Si stacca 120m prima della curva cercando di essere molto aggressivi sul cordolo della 16. Si anticipa il punto di corda per avere un buon posizionamento verso la 17, dove in uscita si vuole andare sul gas il prima possibile verso il traguardo.
Autori e grafici : Alessandro Arcari – @berrageiz – Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo