beam wing Ferrari SF-24 - Gp Giappone 2024
Ferrari ha preparato con estrema cura la SF-24 per Suzuka. Di recente abbiamo spiegato con molta cura l’atteggiamento della storica scuderia italiana in merito alla preparazione al week-end, sia per quanto concerne il fattore carico, le regolazioni sospensive e la gestione delle gomme. Una miriade di fattori da considerare per arrivare preparati con un chiaro approccio tecnico della rossa mira a per ottimizzare il risultato. Ci riferiamo a una serie di esami che dapprima prendono corpo nel campo simulativo tramite tool statici e dinamici che forniscono un prima base solida sulla quale poi si lavorerà in pista, realizzando una scrematura sulle varie messe a punto.
L’obiettivo è quello di avvicinarsi il più possibile al punto di lavoro ottimale della vettura che poi, tramite il fine tuning, verrà ottimizzato a ridosso della qualifica. Il Cavallino Rampante ha individuato le zone dove crede di poter fare la differenza, considerandole come tratti cruciali per “costruire” il tempo sul giro, non solo nella simulazione del giro lanciato ma anche nei long run con alto quantitativo di carburante a bordo. All’interni di questo scenario, è ovvio, il piloti sono fortemente coinvolti. Come sappiamo la SF-24 ha una certa tendenza al sovrasterzo. Caratteristica “voluta” che, amministrata a dovere, può fornire determinati vantaggi specie per quanto riguarda la capacità di rotazione della monoposto.
Tuttavia per non vere un posteriore troppo leggero, il bilanciamento del carico deve essere quello corretto. Altrimenti si possono soffrire delle instabilità nocive al retrotreno esattamente come successo a Charles Leclerc durante la sessione classificatoria in Australia. Una Q3 dove l’inesatto quantitativo di downforce richiesta dal monegasco sull’avantreno ha complicato le cose, rompendo quel delicato equilibrio necessario per ottimizzare le velocità in curva giocando sul filo del grip. Per l’appuntamento nipponico il team di Maranello ha scelto la medesima ala posteriore dei precedenti round iridati.
Sappiamo che Ferrari ha realizzato una vettura versatile nelle sue componenti. Dimostrazione di quanto detto è l’ala posteriore che sebbene presenti sempre la medesima specifica, cambiando l’incidenza sta funzionando su tutte le piste. Questo anche grazie agli abbinamenti con la beam-wing, vero e proprio prolungamento del diffusore che si incarica di “aggiustare” la spinta verticale al retrotreno. Tramite gli scatti dell’amico Albert Fabrega possiamo constatare come a Maranello sanno cercando di ottimizzare l’assetto della vettura attorno a questo livello di carico aerodinamico, andando quindi poi a regolare la downforce installata tramite altri elementi.
Lo scorso anno la rossa era molto sensibile ai cambiamenti sull’ala posteriore e con il retrotreno più scarico tendeva a mandare troppo in difficoltà l’anteriore. Mentre nella stagione attuale il retrotreno della SF-24 risulta decisamente più solido, ottimizzato a seconda del layout in modo da non stravolgere il lavoro del fine settimana. Operazione utile anche tenendo presente il budget cap, in quanto riducendo il lavoro per produrre una nuova specifica di riflesso si abbassano i costi.
Il Cavallino Rampante, pertanto, sceglie un’ala posteriore da medio carico abbinata a una beam-wing con molta downforce, appendice di piccole dimensioni ma capace di sviluppare molta spinta verticale, sia direttamente che indirettamente. Già di per sè, di fatti, possiede un’incidenza tale da fornire parecchia spinta verticale. Inoltre è in grado di aiutare la generazione di carico dal diffusore prolungando e aumentando la sua espansione al retrotreno della vettura.
In casa Red Bull stanno invece analizzando due versioni di ala posteriore, una da alto carico e una da medio carico, ma anche loro modificano e aggiustano la downforce totale sull’asse posteriore tramite beam–wing. In questo caso stanno usando una soluzione già vista già in Bahrain che permette di avere un buona spinta verticale e allo stesso tempo un’efficienza ottima. Normalmente sulla RB20 si poteva utilizzare un’ala con più downforce, forti della maggiore penetrazione aerodinamica sviluppabile. Tuttavia si è deciso di scaricare anche consapevoli di due ulteriori fattori.
Parliamo da una parte degli aggiornamenti al fondo che mirano a incrementare e stabilizzare il carico e il layout della pista, pieno di curve in cui si mette molta energia nella gomma. In gara, quindi, sarà prassi gestire la gomma in molti punti del tracciato, per cui le velocità a centro curva non saranno le massime ottenibili durante i 300 chilometri e fischia per tagliare il traguardo. Per tale ragione bastano alcuni punti di carico in meno per ottenere l’handling voluto, consci anche del fatto che possono contare su un consumo dello pneumatico decisamente sotto controllo.
Anche Mercedes opta per un’ala da medio carico, specifica vista nella maggior parte degli appuntamenti di quest’anno. E’ la versione che sembra lavorare meglio sulla W15, per cui i tecnici di Brackely anche in questo caso hanno deciso di affidarsi a tale specifica per puntare all’ottimizzazione della messa a punto in pista. Questo sebbene dobbiamo considerare che la vettura nera e grigia ha un posteriore che tende ad alleggerirsi. Tuttavia come detto parer essere la soluzione migliore al momento, sommata a una beam-wing più carica.
In McLaren vanno ugualmente sul medio carico per quanto riguarda l’ala posteriore. La specifica è ancora quella del Bahrain, andando ad abbassare il livello di downforce rispetto all’Australia, in cui però erano riusciti a trovare un buon bilanciamento aerodinamico. Sembra che sulle piste in cui serve una chiara stabilità della piattaforma tra i due assi, la MCL38 non faccia poi troppa fatica a centrare la finestra di funzionamento della monoposto, anche essere sa spinta verticale usata a Melbourne due settimana fa, forse, poteva essere ugualmente valida come decisione per la vettura di Woking.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Albert Fabrega – @AlbertFabrega