Carlos Sainz (Scuderia Ferrari) a bordo della sua SF-24 .- Gp Australia 2024
F1: Ferrari arriva in Giappone con le idee chiare. Una SF-24 che porta con sé un obiettivo ben definito: rendere al meglio anche in un layout decisamente più complicato rispetto ai primi tre della campagna agonistica 2024. Molto tecnico, Suzuka presenta caratteristiche uniche. Il team di Maranello ha studiato a dovere tutti i fattori e si presenterà in terra nipponica valutando diversi livelli di grip al retrotreno. Una manovra necessaria per massimizzare lap-time e passo gara, in base ai tratti distintivi della rossa adattati al magnifico circuito giapponese.
Red Bull sarà un osso duro. I problemi patiti dal 3 volte campione del mondo di F1 difficilmente faranno presenza. Per di più, considerando l’impostazione della RB20, si attende una performance davvero strepitosa da parte dei bolidi austriaci. Come anticipato dalla nostra redazione e confermato dallo stesso Helmut Marko, storico consulente della scuderia di Milton Keynes, il nugolo di tecnici capeggiati da Adrian Newey ha deciso di anticipare qualche piccola novità. A quanto ne sappiamo che il Cavallino Rampante potrebbe presentare un minor update. Adattamento al circuito per cercare di massimizzare le buoni doti della SF-24.
Il team di Maranello punta a trovare il corretto punto di lavoro della monoposto. Cercherà pertanto di “costruire” l’assetto sulla base studiata nel campo simulativo, conscio che ogni piccolo dettaglio potrà fare la differenza in questa lotta al vertice. In tale contesto uno dei fattori preponderanti per il buon rendimento in gara saranno le gomme. Con alto quantitativo di carburante a bordo alla Ferrari manca ancora qualcosa. Cardile non ne ha fatto mistero e il gruppo di lavoro da lui diretto ha la chiara intenzione di realizzare un ulteriore step competitivo sotto questo profilo.
Per il resto, considerando la miriade infinite di incognite che una squadra di Formula Uno deve tener presente nell’arco del fine settimana, c’è un fattore importante sul quale quest’oggi, a monte delle prime uscite stagionali della SF-24, vogliamo considerare per cercare di capire l’atteggiamento della vettura italiana. Un approccio che i “due Carlo” devono saper gestire al meglio “giocando” su di una sottile linea di confine che, se amministrata con perizia, può portare ai risultati attesi. Al contrario i riscontri cronometrici ne possono risentire, in quanto in F1 l’equilibrio a centro curva è di vitale importanza.
Nella stagione 2024 Ferrari non è ancora stata capace di acciuffare la partenza dal palo. Partire davanti ai propri competitor è sempre un vantaggio. Ne sa qualcosa Charles Leclerc, ad esempio, ricordando il Gran Premio d’Australia. Una gara dove il monegasco è stato imbrigliato da Lando Norris che in qualifica è stato più bravo di lui. Scattando davanti alle McLaren, con ogni probabilità, il ferrarista sarebbe stato in grado di contendere la vittoria al sui compagno di squadra, perfetto durante la corsa malgrado il recente intervento chirurgico nel fine settimana arabo che ha visto l’asportazione dell’appendice.
Riavvolgendo il nastro ricorderemo con in Q2 Charles non fosse pienamente soddisfatto della sua vettura. Così, a differenza di Carlos, ha deciso di caricare ulteriormente l’avantreno della sua SF-24. Mossa fatale e sbagliata che di fatto ha alleggerito il posteriore, rendendo la rossa instabile nei veloci cambi di direzione. A questo punto dello scritto dobbiamo fare un passo di lato e considerare un paio di fattori. Una pista di F1 è composta da molte curve e un pilota, ovviamente, vorrebbe il bilanciamento perfetto in ognuna di queste. Tuttavia le cose non sono così semplici come sembrerebbe.
Qualsiasi pilota di F1 ci potrà spiegare tranquillamente un fatto: un bilanciamento ideale difficilmente viene amministrato senza problema da un conducente di questi bolidi a effetto suolo. Parlando di Ferrari, ad esempio, abbiamo notato che la SF-24 ha una certa tendenza al sovrasterzo. Parliamo di una caratteristica voluta che, in linea di massima, offre un ottimo rendimento grazie alla facilità di rotazione. Tuttavia considerando peso e long wheelbase delle wing car (distanza tra i due assi), spesso nelle curve lente può fare presenza il sottosterzo, fenomeno nocivo che rallenta la marcia dell’auto.
Nei tratti più guidati la rossa ha mostrato valori buoni ma non ancora al top. Al contrario di quanto di possa pensare, questa tipologia di pieghe è molto importante nell’economia del giro, perchè la percentuale di tempo che una monoposto “spende” in queste zone è superiore rispetto ai tratti ad alta velocità. Ragion per cui, si cerca di mettere alle spalle una porzione di pista più lenta il più velocemente possibile, per farsi che tale tratto del circuito incida il meno possibile sul laptime. L’atteggiamento sovrasterzante naturale della SF-24 offre vantaggi se saputo gestire al meglio.
Il ragionamento anche in questo caso è semplice. Un’ottima rotazione nelle curve medio veloci fa alleggerire il posteriore che all’apice mostrerà tenderà a muoversi di più. La sfida per i ferraristi, pertanto, consiste nell’amministrare il margine di stabilità della vettura. In altre parole: il talento di un pilota in questi casi entra in gioco per gestire questo tipo di atteggiamento senza smettere di sterzare. Dopo la fase di frenata prende corpo la rotazione a centro curva ed è proprio in questo momento che la sensibilità di un conducente entra in gioco per fare la differenza.
Quando la vettura inizia a traslare il suo baricentro, l’equilibrio tra perdere il posteriore e mantenere l’angolo di sterzo adeguato dando continuità alla marcia è cruciale per ottenere una percorrenza di curva più rapida. Controllare la monoposto sul filo del rasoio, in parole povere. In tale pratica Max Verstappen è cattedratico. L’olandese sa amministrare molto bene tanta rotazione, considerando che il suo limite per una vettura molto puntata all’anteriore è davvero altissimo. Per questo è sempre riuscito a maneggiare al meglio le Red Bull dall’era wing car, vetture sempre molto “pointing“.
Un contesto che Max giudica “confortevole” a differenza di altri piloti che, in questo caso, possono perdere fiducia nel mezzo meccanico. E qui ci ricolleghiamo al discorso precedente sottolineando come non esiste un bilanciamento perfetto per tutti. Soltanto emerge la capacità del pilota nel portare la massima velocità in curva tenendo presente il compromesso tra “high e low speed“. I piloti della Ferrari stanno ancora lavorando su questo fattore, perché in tal senso le caratteristiche della SF-24 sono completamente differenti da quelle della vettura progenitrice.
Nel recente passato Leclerc ha mostrato grandi capacità nel gestire un quantitativo di carico non ottimale al posteriore, mentre Carlos sotto questo aspetto pareva più in difficoltà. Tuttavia, tenendo presente che l’ultima opera di ingegneria aero-meccanica di Maranello fornisce un buon livello di downforce al posteriore, lo spagnolo si trova decisamente più a suo agio. Prestazioni e risultati lo confermano. In ultima istanza possiamo dire che Ferrari ha lavorato parecchio su questa tematica e a Suzuka conta di utilizzare un’impostazione tecnica che possa favorire i suoi piloti nel massimizzare l’handling.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari