sezione di entrata delle pance Red Bull RB20 - Gp Giappone 2024
Il team Red Bull aggiorna la RB20. La scuderia di Milton Keynes ha prodotto una vettura diversa da quella dello scorso anno, campagna agonistica dove ha dominato come non mai nella Formula Uno. Eppure Adrian Newey non ha voluto lasciare nulla al caso, perché continuare a vincere sino alla soglia della stagione 2026, dove l’ennesima rivoluzione regolamentare farà presenza, è l’obiettivo prefissato. Ecco perché la veste aerodinamica dell’ultima opera di aero-meccanica austriaca differisce dal passato con nuovi concetti che vanno a massimizzare l’equazione che regola le wing car: carico vs efficienza.
Una formula dove il team pluricampione continua ad avere un risultato migliore rispetto ai propri competitor, perché la vettura colorata di blue racing resta sempre la più rapida. Il benchmark della massima categoria del motorsport, altre parole. Sebbene la Ferrari, per stessa ammissione di Vasseur, vittoria di Melbourne a parte dove ha goduto del ritiro della RB20 numero 1 e del problema sofferto al fondo (visiera a strappo che ha rovinato la struttura dei fluidi) dell’auto gemella, sostenga che il gap sulla monoposto in testa alla classifica sia pari a circa 4 decimi, l’accelerata sugli update arriva.
Una decisone presa anche in base al distacco che la squadra capeggia da Christian Horner non giudica sufficiente. Sì perché la monoposto in testa al mondiale non ha alcuna intenzione di lottare, semplicemente vuole vincere facile. Inoltra godere di un delta prestazionale superiore, nella Formula Uno attuale, significa non spremere la vettura e poter mantenere un’affidabilità molto alta senza incappare in penalità non necessarie. Questo è parte del piano Red Bull che come sempre, malgrado la continua leadership, nutre ardentemente la voglia continua di migliorarsi.
Suzuka è un po’ il Gran Premio di casa per “i bibitari”, considerando l’ex collaborazione con Honda che di fatto ha lasciato in dote circa 150 tecnici motoristi che adesso lavorano per la Red Bull Powertrain. Quale scenario più giusto per portare i primi up-grade della stagione? Grazie all’amico e collega Albert Fabrega, lo scatto che arriva dalla pit-lane nipponica ci offre l’occasione di constatare i cambi realizzati. In Red Bull è apparsa un’ulteriore evoluzione del concetto di pance rivoluzionario introdotto con la presentazione della RB20. Ricordiamo che il concetto alla base dei sidepod della vettura austriaca non è quello “zero-pod” della Mercedes.
Dal punto di vista della struttura aerodinamica parliamo di una gestione del fluido completamente differente, non assimilabile. Sulla monoposto più rapida del lotto fanno presenza inlet delle pance con una sezione estremamente ridotta. Per raffreddare le componenti interne della power unit è necessaria una quantità precisa di fluido che dev’essere rispettata. Da qualche parte, quindi, l’aria deve essere prelevata per alimentare le masse radianti. Red Bull ha deciso di raccogliere del fluido da una zona di poco interesse aerodinamico, in cui spesso la struttura del fluido è caotica. Stiamo parlando dell’aerea di apertura dell’abitacolo dove si genera un’alta pressione.
I team studiano la questa parte della vettura e anche l’interazione del fluido con il casco del pilota, in modo da cercare di ridurre al minimo l’impatto aerodinamico. L’area del cosiddetto “head-rest” è pressoché perpendicolare alla direzione del fluido, per cui si crea un certo blocco aerodinamico, con il flusso tenderà a stagnare ed evacuare lateralmente. Un fluido inwash andrebbe all’interno dell’abitacolo, situazione che si vuole evitare. Si cerca pertanto di “invogliare” la vena fluida verso un effetto outwash, per far si che la quantità di flusso venga prelevato dalla presa in questione.
A tal proposito potrebbe essere utile anche il piccolo profilo alare posto subito sopra ed evidenziato in arancione. Provvedimento che incaricato di produrre una leggera depressione sull’estradosso che può aiutare ad attirare il flusso in quella zona (oltre a generare anche un certo grado di upwash vista la sua incidenza). L’apertura è l’inizio di un canale molto lungo che sfocia nella zona posteriore delle pance. Sembrerebbe quindi alimentare uno scambiatore termico posto in quella zona. Tuttavia al momento non sappiamo se alcuni cambiamenti allo schema interno delle componenti sia avvenuto. E’ presente un radiatore posto centralmente nella zona posteriore, ma è alimentato dall’air-box classico.
Le due canalizzazioni, quella appena analizzata e quella che costituisce i cosiddetti “cannoni”, hanno uno scopo di non facile spiegazione. Sicuramente aumentano di alcuni punti il drag generato anche perché la RB20 “può permettersi” di perdere alcuni punti di efficienza, al momento. Oltre a questo è stata diminuita ulteriormente la sezione d’ingresso delle pance, già stata denominata “cassetta delle lettere” per la sua dimensione così ridotta, mentre l’attacco al telaio è stato alzato ancora di più. In questo modo l’area è ulteriormente calata al fine di incrementare il volume dedicato all’undercut. Abbiamo ripetuto tante volte l’importanza dell’undercut su questo tipo di monoposto.
Un po’ come succede nel diffusore, infatti, ogni millimetri cubo guadagnato risulta assai importante per riuscire a massimizzare l’effetto voluto. Osservando attentamente la vertical duct, copiato da una soluzione proposta dal team di Maranello la scorsa campagna agonistica sulla Ferrari SF-23, possiamo confermare come suo tragitto sulla Red Bull sia diretto al posteriore. Soluzione che non sembra avere alcuna valenza per il raffreddamento degli organi interni e nemmeno per la parte elettronica.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Albert Fabrega – @AlbertFabrega