la Ferrari SF-24 di Carlos Sainz parcheggiata davanti al garage della rossa
Ferrari ha le idee chiare e soprattutto un pacchetto di up-grade sulla SF-24 quasi pronto. Come sappiamo Enrico Cardile ha pianificato con il suo gruppo di lavoro diverse novità importanti. Innanzi tutto vale la pena rimarcare un fatto. Un team di F1 tiene sempre d’occhio il resto dei competitor. Per questo osserva, fotografa e studia le soluzioni delle altre vetture. Le valuta al CFD e cerca di capire se, eventualmente, le impostazioni utilizzate dagli avversari potrebbero funzionare sulla propria monoposto. Oppure, semplicemente, se in qualche modo possano fungere come un sorta di “ispirazione” per realizzare alcune modifiche.
Tale pratica non è certo una novità e come detto stimare i benefici delle filosofie altrui è la normale routine. Altro concetto che va chiarito riguarda la stima dei vantaggi ottenibili tramite un up-grade. Lo ripetiamo da sempre. Una squadra di F1 ovviamente fa i propri calcoli e ogni piccola novità viene creata per migliorare il rendimento della vettura. Questo è chiaro oltre che ovvio. Per questo un’idea sui benefici cronometrici senza dubbio fa presenza all’interno della factory. Tuttavia è solo la pista che potrà fornire dati certi in merito ai vantaggi tangibili, anche perchè un pacchetto migliorativo necessita un tempo di validazione per essere ottimizzato.
La base della Ferrari SF-24 è molto solida. Una vettura che segue le regolazioni e rispetto allo scorso anno possiede un finestra di funzionamento decisamente più grande. Per questa ragione l’adattamento ai diversi circuiti funziona e come abbiamo potuto osservare nei primi 4 round della campagna agonistica 2024, a livello di set-up i tecnici di Maranello riescono a “giocare” con il carico installato sulla vettura al retrotreno, pur mantenendo sempre la medesima specifica di ala posteriore supportata dalla beam wing, piccola componente che funge da vero e proprio prolungamento dell’estrattore, con il quale la SF-24 “aggiusta” la downforce.
A ragion veduta gli up-grade, decisamente meno convenzionali dell’attuale configurazione, mirano a trovare il medesimo equilibrio. Questo perchè le attuali wing car sono particolarmente soggette a determinati fattori tecnici e ogni piccola incertezza si potrebbe incaricare di rendere vano il lavoro svolto per aggiornare l’auto. Il tempo di rischiare è arrivato. In tempi non sospetti Vasseur lo aveva detto. Un’impostazione su tutta la linea che, di riflesso, oltre all’atteggiamento da utilizzare durante il fine settimana di gara, comprende anche le migliorie prodotte sulle vettura.
La downforce generata dal fondo delle vetture a effetto suolo è praticamente “gratis”. Questo significa che trovare punti di carico ulteriori aumenta la spinta verticale senza incidere sulla resistenza all’avanzamento. Ecco perché diverse modifiche arriveranno proprio in questa macro componente della Ferrari SF-24. Modifiche visibili nella parte superiore, alle quali saranno sommate altri cambiamenti nella zona sottostante il pavimento. D’altronde in più di un’occasione diversi tecnici di F1, tra i quali lo stesso Adrian Newey, hanno sottolineato l’importanza di questa aera delle wing car per la produzione del carico aerodinamico.
L’obiettivo in tal senso è chiaro: avere la possibilità di andare più forte in curva e al contempo aumentare l’efficienza aerodinamica dell’auto, considerando che rispetto alla Red Bull RB20, Ferrari genera un quantitativo di drag superiore che, sommato alla deportanza relativa all’incidenza delle ali per ottenere carico, rallenta la vettura sui rettilinei e in parte “spreca” la grande potenza sprigionabile dalla power unit 066/10. Contestualmente, oltre alcune modifiche alle pance per rastremarle, l’auto italiana dovrebbe presentare un re-shaping nella porzione centrale della vettura. Ci riferiamo alla zona che comprende gli inlet delle pance.
Gli ingegneri stipendiati da Via Abetone Inferiore 4 hanno studiato una nuova configurazione della sezione d’entrata necessaria al raffreddamento delle pance. L’obiettivo sarebbe quello di alzare gli inlet alla massima misura consentita dal regolamento con una contraria conformazione del “vassoio”. In questo caso il target mira a ingrandire di alcuni centimetri cubici il volume dell’undercut e, di riflesso, riposizionare la zona d’alta pressione che si sviluppa in quest’area della SF-24, prerogativa che fornisce un fluido più pulito che scorre verso il retrotreno aumentando l’effetto outwash.
La così detta “aerodinamica superiore” della vettura potrebbe far parte di questo restyling, in quanto incide non poco nella gestione dei flussi. Innanzi tutto dovrebbero arrivare alcune modiche all’airbox collocato sopra la testa del pilota. Ferrari ha studiato nei minimi dettagli il sistema di raffreddamento della Red Bull per aumentare la propria conoscenza in questo campo. Produrre una rastremazione delle pance e presentare sezioni di ingesso più piccole dedicate alla refrigerazione dell’auto, infatti, non deve creare problemi di surriscaldamento alle parti interne della power unit. Non sono escluse, pertanto, modifiche interne che potremmo eventualmente osservare tramite alcuni scatti indiscreti dei fotografi.
Per il resto il Cavallino Rampante ha lavorato nella parte posteriore della vettura. In questo caso, però, pariamo di modifiche che potrebbero arrivare più avanti nel corso della stagione, in quando pare decisamente più saggio valutare in pista le novità senza strafare. Ci riferiamo a una zona della monoposto spesso poco chiacchierata che però ricopre un ruolo molto importante nella generazione della spinta verticale. Parliamo della porzione dell’auto che comprende il diffusore, dove alcune modifiche al suo volume sono al vaglio per riuscire ad estrarre un maggior quantitativo di fluido durante la fase d’espansione.
Cambiamenti legati al funzionamento della beam wing che, come sottolineato più volte sulle nostre pagine, è un elemento che lavora in stretta sinergia con in diffusore per favorire l’estrazione dei flussi grazie alla pressione che esercita a terra. In tale contesto dobbiamo ricordare che il team italiano, rispetto alla passata stagione, aveva già rivisto questa parte dell’auto incrementando il volume del bulk già presente nel 2023, al quale ne va sommato un altro rigonfiamento ora presente sulla superficie superiore dell’estrattore.
Spendiamo due parole sulle ali. Ferrari aveva già prodotto una versione differente di ala posteriore che abbiamo potuto osservare nello shake-down di Fiorano prima dell’inizio della stagione. Parliamo di una specifica che prevede un differenza nella zona centrale del bordo d’uscita del flap superiore. Soluzione sino ad ora mai utilizzata durante un week-end di gara, sulla quale i tecnici stanno ancora lavorando per inglobare altre modifiche. Resta da capire quando e come verrà proposta. Per quanto concerne l’ala anteriore sappiamo l’importanza che questa componente porta con se nell’economia di una wing car.
Per questo, durante il mondiale in corso vedremo diverse modifiche che vanno considerate come adattamento ai circuiti, utili per gestire il quantitativo di carico installato. Sappiamo che Ferrari, ricollegandoci all’inizio dell’articolo, ha valutato la soluzione a “corda zero” della Mercedes. Anche in questo caso resta da capire se la SF-24 prenderà in qualche modo spunto dalla W15, soluzione che però non sembra aver destato molto interesse, sino ad ora, per il resto delle altre scuderie. Non ci resta che attendere Imola, tenendo presente che Ferrari “sta correndo” per portare queste modifiche. Vedremo se ci riuscirà.
Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari